Već sama ideja davanja autocesta u koncesiju - danas poznatija kao monetizacija - bila je jako politički zapaljiva. Ali tek potvrda mogućnosti sudjelovanja hrvatskih mirovinskih fondova u monetizaciji autocesta užarila je tu temu do maksimuma. Sada se više neće govoriti samo o rasprodaji nacionalnog blaga, nego se kao ozbiljna tema pojavljuje isplativost, pa i sigurnost ulaganja u mirovinske fondove iz drugog stupa.
Kad je Vlada tek počela govoriti da bi autoceste mogla dati u koncesiju, protivnici tog plana očekivano su isukali emotivne, nacionalne argumente. Govorilo se da je to rasprodaja najvrjednije imovine strancima, da će stranci povećati cestarine i dobro zarađivati itd.
U sadašnjoj ekonomskoj situaciji nije bilo teško pridobiti javnost na svoju stranu. Zadnja istraživanja javnog mišljenja, iz srpnja, pokazuju da je čak 70 posto građana protiv monetizacije autocesta.
Novo opterećenje
Ulazak hrvatskih mirovinskih fondova u taj posao trebao je biti Vladin adut iz rukava. Jer, ako će autoceste na upravljanje dobiti domaći mirovinski fondovi, onda otpadaju kritike o rasprodaji nacionalnog blaga strancima. Dio javnosti sigurno će prihvatiti takav stav i blagonaklonije gledati na koncesioniranje autocesta. Ali, mogući ulazak mirovinskih fondova u projekt monetizacije istovremeno će probuditi nove protivnike, one koji smatraju da se time može ugroziti sigurnost budućih mirovina i da bi taj posao u konačnici mogao opet opteretiti državni proračun.
Otvara to i još neka sporedna, ali jednako važna pitanja. Na primjer, što će biti s domaćim tržištem kapitala ako se mirovinci povuku s njega i svoj kapital preusmjere u autoceste?
Jer, mirovinci su sada glavni igrači na tržištu, oni najviše kupuju dionice i njihovo bi povlačenje imalo ozbiljne posljedice.
Vratimo se kratko na početak. Što je, dakle, odlučila Vlada? Odlučila je monetizirati javni dug Hrvatskih autocesta (HAC) i Autoceste Rijeka-Zagreb (ARZ) tako da dade koncesiju za upravljanje i održavnje 1024 kilometra autocesta. Koncesija bi se dala na rok koji ne bi bio kraći od 30 i dulji od 50 godina. A koncesionar bi Vladi trebao jednokratno platiti barem tri milijarde eura kao koncesijsku naknadu. To je granica ispod koje Vlada, prema dosadašnjim obećanjima, neće ići.
Na takav potez Vlada se odlučila, čuli smo to više puta, zato što su HAC i ARZ dužni 4,4 milijarde eura i neće moći sami vraćati kreditne obveze. Samo 2014. godine na naplatu stiže oko milijardu eura duga, a već je sada jasno da HAC i ARZ nemaju i neće imati novac kojim bi te obveze platili.
U slučaju koncesije, dobiveni novac išao bi za vraćanje tih dugova, čime bi se trebao smanjiti i ukupni javni dug Hrvatske.
Sada je na redu potraga za najboljim koncesionarom, dakle ulagačem koji je spreman platiti tri milijarde eura da bi dobio na upravljanje 1024 kilometra hrvatskih autocesta.
Poželjni ulagači
Uskoro će biti raspisan međunarodni javni natječaj - do 15. rujna - na koji će se zainteresirani ulagači javiti.
I tu sada opet dolazimo do mirovinskih fondova koji su zainteresirani sudjelovati u tom poslu, kao što nam je potvrdio i Dinko Novoselec, šef najvećeg mirovinskog AZ fonda.
Do sada se uglavnom spekuliralo o tome, ali Novoselec je sada objasnio i razloge zbog kojih su mirovinci zainteresirani za autoceste (vidi okvir).
Jednako je tako objasnio da nikakva odluka još nije donesena, ali upućeni znaju da se već itekako ozbiljno razgovara s potencijalnim partnerima. Pogotovo nakon što je i iz Vlade, direktno od premijera Zorana Milanovića, stigla poruka da su mirovinski fondovi poželjni ulagači u autoceste.
Jasno je da oni neće ići sami u taj posao, nego će biti partner inozemnim investitorima i tvrtkama koje imaju znanja i iskustva u upravljanju cestama. Mirovinski bi fondovi zapravo trebali dati dio kapitala i na temelju svog investicijskog udjela u budućnosti uzimati dio zarade od autocesta.
E sad, je li to opravdano očekivati?
Osigurati profit
“Siguran sam samo u jedno: ako naše autoceste nisu profitabilne za državu, sigurno neće biti profitabilne ni za koncesionara. Ne vjerujem u čudo da bi se promet mogao povećati nekoliko puta i tako osigurati profitabilnost. Koncesionar može osigurati profitabilnost jedino ako drastično sreže troškove održavanja autocesta, otpusti veći broj radnika i dobije od države veliki diskont na postojeće obveze, što će sve skupa jamčiti prinos veći od deset posto”, smatra Ivan Lovrinović s Ekonomskog fakulteta u Zagrebu.
Za njega je zato davanje postojećih autocesta u koncesiju neprihvatljivo, ali bi podržao uključivanje mirovinskih fondova u koncesioniranje novih projekata, na primjer da ulože novac u gradnju Pelješkog mosta ili autoceste do Dubrovnika.
Na taj bi način, kaže Lovrinović, kapital mirovinskih fondova kratkoročno poslužio kao pokretač gospodarskog rasta, a dugoročno bi fondovi imali izvor prihoda.
Analitičar Velimir Šonje ne može dati definitivnu ocjenu prije nego što se vidi kako će točno izgledati financijski instrument koji se, smatra on, vrlo paušalno i neprecizno naziva “monetizacijom”.
(...)