Zagreb možda jest bio prvi europski grad s uslugom robotaksija zahvaljujući Rimčevu projektu Verne, barem nominalno, ali očekivati da će ostatak Starog kontinenta samo sjediti na rukama bilo bi krajnje iluzorno.
U proteklih nekoliko tjedana europske su ceste postale poligon za tihi, ali potencijalno brutalni rat tehnoloških divova. Od luksemburških seoskih uličica do labirinta srednjovjekovnih cesta u Londonu i užurbanih bulevara Madrida, globalni kapital te kineski i američki softver počeli su bitku za prevlast.
Europska unija pritom se našla u prilično ironičnoj poziciji: dok njezini lideri glasno zagovaraju "tehnološki suverenitet", europske platforme i proizvođači automobila masovno potpisuju ugovore s kineskim i američkim tvrtkama da bi uopće opstali u ovoj utrci.
Najsvježiji primjer ove dinamike dogodio se 9. lipnja 2026., kada je estonska platforma Bolt u suradnji s talijansko-francusko-američkim automobilskim gigantom Stellantisom te kineskom tvrtkom Pony.ai pokrenula jednogodišnji pilot-projekt autonomnih robotaksija u Luksemburgu, kako prenosi RTL Today.
Pony.ai je, podsjetimo, ista kompanija koja s Verneom i Uberom surađuje na projektu zagrebačkog robotaksija.
Projekt je počeo u gradiću Bissenu, i to sa svega pet električnih kombija Peugeot e-Expert. Plan je da tijekom sljedećih dvanaest mjeseci flota naraste na 30 vozila i preseli se na ulice glavnoga grada Luxembourg Cityja.
Bolt i partneri ovaj projekt ponosno nazivaju "živim laboratorijem" (Living Lab). No postoji kvaka koju ističu neki lokalni mediji, poput Luxembourg Timesa: partneri sa sobom donose priličan teret.
Prije svega navode geopolitički i tehnološki rizik: Pony.ai je tvrtka s dubokim kineskim korijenima i kapitalom, premda joj je europsko sjedište formalno prijavljeno upravo u Luksemburgu.
Kineska tehnologija
U vremenima kada Zapad sumnjičavo gleda na kinesku tehnologiju koja mapira europsku kritičnu infrastrukturu i snima ulice kamerama visoke rezolucije, na ovo se partnerstvo ne gleda blagonaklono iz nedalekog Bruxellesa.
Drugo, Pony.ai je, unatoč relativno nedavnom izlasku na burzu, i dalje gubitaš koji preživljava na bazi bogatih investicija i nade u buduću profitabilnost.
S druge strane, Stellantis (vlasnik Peugeota, Fiata, Chryslera i niza drugih brendova) prolazi tešku fazu restrukturiranja i rezanja troškova.
Za njih je ovaj projekt zapravo prečac; umjesto da troše milijarde na razvoj vlastitog autonomnog softvera, jednostavno uzimaju gotov kineski sustav i "kaleme" ga na svoje L4-ready platforme.
Kako je to slikovito opisao komentator na jednom tech-forumu: "Još jedan europski biznis stavlja svoju naljepnicu na kinesku tehnologiju i naziva se europskim šampionom."
Usput rečeno, sama ideja testiranja revolucionarnog autonomnog sustava u Bissenu, gradiću od jedva 3500 stanovnika, graniči s apsurdnom.
Pokušaj da se robotaksi istrenira u gradu veličine Opuzena da bi sutra vozio po Parizu ili Berlinu jednak je konceptu da se Mike Tyson priprema za meč tako što će sparirati s trogodišnjakom.
A dok se Bolt udomaćuje u Luksemburgu, njegov najveći rival Uber povukao je još agresivniji potez - u Španjolskoj. Kako izvještava EV Magazine, Uber je u suradnji s kineskim startupom WeRide (koncept djeluje poznato) i operaterom flote AVOMO najavio pokretanje pilot-projekta robotaksija u Madridu, koji bi trebao krenuti do kraja ove godine.
Madrid je četvrti grad aktiviran pod globalnim ugovorom Ubera i WeRidea, koji predviđa implementaciju robotaksija u čak 15 svjetskih gradova do 2030. godine.
U glavnom gradu Španjolske vozit će model WeRide Robotaxi GXR, vozilo četvrte razine autonomije (L4) koje potpuno eliminira potrebu za vozačem unutar definiranog urbanog područja (iako će zbog europskih regulatornih pravila u ranoj fazi na vozačkom sjedalu i dalje sjediti sigurnosni vozač, baš kao što je to slučaj u Zagrebu).
WeRide, inače, trenutačno ima flotu od oko 1000 vozila, koja potpuno autonomno, dakle bez sigurnosnog vozača, operiraju u Guangzhouu i Pekingu te u Abu Dhabiju, dok u Dubaiju, Rijadu i Singapuru rade testove s čovjekom za volanom.
Temelj flote je GXR, kombi predstavljen u listopadu 2024. i baziran na platformi SuperVAN. Proizvodi ih kineski automobilski div Geely preko svoje podružnice za komercijalna vozila Farizon.
Kombi se oslanja na više od 20 senzora, što uključuje LiDAR-e, kamere visoke rezolucije i druga navigacijska pomagala.
Ulog od 10 milijardi dolara
Da bismo razumjeli razmjere ove operacije, moramo kontekstualizirati i brojke. Uber je do danas uložio više od 10 milijardi dolara u kupnju autonomnih vozila i preuzimanje vlasničkih udjela u tvrtkama koje ih razvijaju.
Taj iznos, iako velik, jeftiniji je put od razvijanja svega od nule, što je ista logika kao ona koju primjenjuje Bolt. Naravno, Uberov "endgame" je jasan: riješiti se najvećeg troška u jednadžbi "dijeljene mobilnosti" - a to je ljudski vozač.
U Madridu će operativni dio posla odrađivati AVOMO, tvrtka koja za Uber već upravlja flotom od oko 400 autonomnih vozila u američkim gradovima Austinu i Atlanti. Spoj kineskog softvera, američke platforme i španjolske političke potpore (regionalna vlada Madrida vrlo aktivno surađuje na projektu) pokazuje koliko je ova industrija postala globalno isprepletena.
Međutim, dok se u kontinentalnom dijelu Europe testiraju kombiji i manji pilot-projekti, u Londonu se priprema spektakl američkih proporcija. Naime, britanska prijestolnica trebala bi do kraja 2026. godine dobiti prve prave komercijalne vožnje bez vozača, a na sceni se sudaraju dvije potpuno suprotstavljene tehnološke filozofije.
S jedne strane imamo Waymo (tvrtku pod okriljem Alphabetova Googlea), koji u Londonu trenutačno testira flotu od 100 luksuznih električnih vozila Jaguar I-Pace, kako piše CNET.
Waymo je pravi teškaš koji u SAD-u već bilježi više od 500.000 plaćenih vožnji tjedno u San Franciscu, Austinu, Los Angelesu... I njihovi se automobili oslanjaju na ekstremno skupe senzore, LiDAR-e i, što je najvažnije, iznimno detaljne 3D karte visoke rezolucije koje moraju biti ažurirane u milimetar.
S druge strane stoji Wayve, britanski tehnološki jednorog u koji su Nvidia, Microsoft i SoftBank utukli stotine milijuna dolara, a koji je sklopio partnerstvo s Uberom. Wayve koristi drugačiji pristup: takozvani "end-to-end" AI sustav.
To znači da nema detaljno mapiranu 3D kartu Londona niti skupe senzore; Wayve se oslanja na obične kamere, gleda cestu ispred sebe i, zahvaljujući neuralnoj mreži, u djeliću sekunde donosi odluke na temelju onoga što "vidi".
Takvi sustavi dosad nisu imali baš previše uspjeha kada se pred njih baci neki neočekivan i zeznut scenarij.
Što ne znači da će London biti lagan ni za Waymo: ulice britanske metropole nisu pravilna mreža poput onih u Phoenixu ili Austinu; to je često labirint srednjovjekovnih jednosmjernih uličica, s deset puta više pješaka koji pretrčavaju cestu gdje god stignu.
Potpredsjednica Wayvea Kaity Fischer ističe da London ima i do dvadeset puta više aktivnih gradilišta u svakom trenutku nego San Francisco. Ako robotaksi uspije preživjeti i navigirati kroz londonski prometni kaos bez ljudske intervencije, moći će voziti gotovo bilo gdje na planetu (barem dok se ne susretne s općim kaosom Bangkoka, Lahorea ili Mumbaija).
Za razliku od Sjedinjenih Država, gdje se savezne države pojedinačno spore oko pravila za autonomna vozila, Europa pokušava stvoriti jedinstven regulatorni štit.
Pokretanje Boltova projekta u Luksemburgu koincidiralo je s potpisivanjem zajedničke deklaracije sedamnaest europskih ministara prometa o stvaranju "prekograničnih testnih zona" da bi se olakšali razvoj i testiranje autonomnih vozila na razini cijele Unije.
No tu se opet vraćamo na ključni europski problem. Naime, dok europski birokrati s jedne strane ubrzavaju regulativu da ne bismo zaostajali za SAD-om i Kinom, s druge strane europska autoindustrija gubi korak u onome što je na polju robotaksija vjerojatno najvažnije - softveru.
Europski proizvođači sposobni su proizvesti fantastične aute, ali mozak koji upravlja tim vozilima i dalje dolazi izvana (bilo da je riječ o kineskom Pony.ai-ju ili američkom Waymu).
Robotaksiji više nisu nikakva daleka vizija, oni su tu, voze među nama, samo što postoji opasnost da ćemo - iskazano najgrubljim mogućim rječnikom - opet završiti na istome: migrante koji su iz dalekih azijskih zemalja došli za sitnu lovu taksirati u europske gradove naprosto će zamijeniti još jeftiniji softver koji je napravljen negdje u Kini ili Kaliforniji.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....