Superkaravani su Audijev patent. Još u ožujku 1994. ljudi iz Ingolstadta dosjetili su se 2,2-litreni turbobenzinac s pet cilindara prepustiti inženjerima iz Porschea, koji su ga u svom pogonu Rossle-Bau u Zuffenhausenu nasvirali na 315 KS i ugradili u karoseriju Audija 80 Avant. U godinu i pol proizveden je u manje od tri tisuće primjeraka, do stotke je stizao za 4,8 sekundi i potegnuo do 262 km/h, kao tadašnji Porsche 911.
No, tada se nije gledalo na CO2. Danas je, međutim, priča sasvim drugačija, pa se novonastaloj situaciji prilagodio i Audi s novim RS 5, koji je u ožujku ove godine naslijedio četvrtu generaciju RS 4. Iz prethodnika poznati 2,9-litreni V6 biturbo sa 450 KS pojačan je na 510 KS i dobio je podršku u mjenjač ugrađenog elektromotora sa 177 KS (ukupno 639 KS), koji energiju crpi iz baterije od 22 kWh. Drugim riječima, postao je plug-in hibrid sa svega 88 do 102 grama CO2.
I to uvjerljivo najprivlačniji. S tzv. singleframe maskom hladnjaka, ogromnim otvorima za hlađenje u prednjem odbojniku, čak 4,6 centimetara širim blatobranima od običnog A5, stražnjim difuzorom s ovalnim ispušnim cijevima, crvenim kliještima kočnica te aluminijskim naplatcima od 21 cola, izgleda spektakularno. Pogotovo u crvenoj boji Progressive. Vrhunac: vertikalni prorez za isisavanje vrućeg zraka na prijelazu iz blatobrana u prednja vrata. Uglavnom, praznik za oči i dok stoji na semaforu, kao nekad RS 2 Avant.
Novi RS 5 Avant protegnuo se na 4,9 metara, čak 12 više od prethodnika iz 2019., što je – uz prelazak na plug-in hibrid – donijelo dodatnih 700 kilograma. Puno. Audijevi inženjeri, međutim, pronašli su rješenje. I ne, nije riječ o zakretanju stražnjih kotača, već o aktivnoj elektromehaničkoj raspodjeli okretnog momenta.
RS 5 Avant uopće ne pruža otpor na ulascima u zavoje, a papučicu gasa možete pritisnuti do kraja već na tjemenu zavoja. Sustav reagira neusporedivo brže od zakretanja stražnjih kotača, a ni osjećaj na upravljaču nije umjetan. Raspored težine je gotovo idealan (49:51), a za još više osjećaja na upravljaču, naplatci su različite širine – 10 cola sprijeda, 10,5 straga – premda su gume iste (285/30 R21). Osim toga, na stražnje se kotače može usmjeriti čak 85 posto okretnog momenta. Nije kao čisti stražnji pogon, ali nije ni daleko.
Štoperica kaže da RS 5 Avant do stotke stiže za samo 3,6 sekundi i dostiže 285 km/h, ali više veseli trenutačni odaziv na gas, pogotovo pri pretjecanjima kad se koristi na upravljač ugrađena tipka Boost, koja na deset sekundi oslobađa svih 639 KS i 825 Nm. Reakcija je kao u najsnažnijim elektroautima današnjice, samo praćena zaglušujućom bukom iz ispušnih cijevi...
Audijeva obitelj RS
RS 3 Sportback: Kultni hot hatch
Treću generaciju danas već kultnog hot hatcha s peterim vratima iz Ingolstadta, koji se prvi put pojavio još 2011., danas pokreće 2,5-litreni peterocilindraš sa 400 KS, uz napredno izdanje pogona na sva četiri kotača RS Torque Splitter. Postoji i kao limuzina.
RS 3 Limousine: Praktičnije izdanje
Praktičnija, 15,3 centimetra dulja karoserija od Sportbacka, zahvaljujući klasičnom prtljažniku prihvati 39 litara više prtljage - 321 umjesto 282 litre, što s preklopljenim naslonima stražnje klupe raste na 1104 litre. Razlika u cijeni je svega 1560 eura.
RS 5: Nije coupe, već limuzina
Premda nosi istu oznaku kao i coupe iz 2010., RS 5 je zapravo nasljednik RS 4 koji se proizvodio do 2026. Po prvi ga put pokreće plug-in hibrid - 2,9-litreni V6 biturbo sa 510 KS i elektromotor od 177 KS, odnosno ukupno 639 KS. Samo na struju prema tvornici može prijeći 84 kilometra.
RS 5 Avant: Nasljednik RS 4 Avanta
Premda u prtljažnik karavana stane 30 litara više nego u limuzinu (361 litra), RS 5 Avant korijene vuče izravno od prvog RS 2 Avanta iz 1994. Kao i kultni karavan iz suradnje s Porscheom, riječ je o topmodelu karavana srednje klase, samo što danas razvija 639 KS umjesto 315 KS.
RS Q8: Jedini SUV s oznakom RS
Jedini SUV s oznakom RS postoji u standardnom (600 KS) i izdanju Performance (640 KS), koji je ujedno i najsnažniji benzinac ikad u povijesti odjela Audi Sport. Još uvijek drži pred dvije godine postavljeni rekord za najbrži SUV na Nurburgringu (7:36.698 minuta za 20,832 kilometra).
RS e-tron GT: Prvi RS na struju
Prvi i zasad jedini električni RS brat je blizanac Porsche Taycana sa 856 KS u standardnom i 925 KS u izdanju Performance. Petmetarski gran tourer, naime, koristi istu platformu s arhitekturom od 800 volti za brzo punjenje i baterijom od 97 kWh, dovoljnom za do 592 kilometra prema standardu WLTP.
Revolucionarni diferencijal i amortizeri
Od atmosferskog V8, preko V6 biturba, pa sve do najnovijeg plug-in hibrida, Audi na stražnjoj osovini koristi različite napredne sustave za raspodjelu okretnog momenta (torque vectoring). Sve donedavno se koristio klasični elektrohidraulički diferencijal s električnom pumpom koja stvara hidraulički tlak. Kad bi automobil ušao u zavoj, elektronika bi aktivirala višelamelnu spojku na vanjskom kotaču koja ga je prisilila da se okreće brže od kućišta diferencijala, odnosno na njega bi preusmjerila dodatni okretni moment (do 1800 Nm razlike među kotačima). Umjesto, dakle, da koči unutarnji kotač, što usporava automobil, diferencijal je aktivno gurao vanjski kotač, čime se drastično smanjivalo podupravljanje karakteristično za automobile s pogonom na sva četiri kotača.
Na najnovijoj generacji, međutim, Audi je predstavio elektromehanički stražnji diferencijal, koji više ne ovisi o pumpama i ventilima, jer okretni moment između stražnjih kotača sad putem planetarnih i čelnih zupčanika raspodjeljuje hlađeni elektromotor od 11 KS i 40 Nm, i to za samo 15 tisućinki (do 2000 Nm razlike među kotačima). Njime upravlja računalo koje 200 puta u sekundi mjeri kut upravljača, pritisak u sustavu kočenja, bočno ubrzanje i kut zanošenja. Upravo zahvaljujući elektromehaničkom diferencijalu i hibridnom pogonu, RS 5 ima poseban način rada koji omogućuje kontrolirano proklizavanje stražnjeg kraja (drift), lakše nego ijedan prijašnji quattro - RS Torque Rear.
Na to se sjajno nadovezuju amortizeri s dvoventilskom tehnologijom. Tradicionalni elektronički amortizeri uglavnom koriste isti ventil za kontrolu sabijanja i povrata, dok dvoventilska koristi zasebne. Kad automobil naleti na neravninu na cesti, amortizer može biti izrazitro mekan u sabijanju da upije energiju udarca, a već trenutak kasnije izrazito tvrd u povratu da karoserija ne odskoči. Prednost? Bolje prianjanje uz cestu znači i sigurniju vožnju, kraći put kočenja i ležanje u zavojima. Prije je automobil istodobno mogao biti ili izrazito tvrd ili izrazito mekan.
Preteča svih današnjih modela RS, kultni je Audi RS 2 Avant iz 1994.
Početkom devedesetih tadašnji šef Ferdinand Piëch želio je podići ugled marke i parirati novom BMW M3, ali je odabrao nekonvencionalni put - tunirani karavan na bazi obiteljskog 80 Avanta. Budući da u to vrijeme Audi nije imao vlastiti sportski odjel, pomoć su potražili u Porscheu, koji je u to vrijeme prolazio kroz krizu i vapio za projektima kojima bi popunio proizvodne kapacitete, pogotovo nakon završetka proizvodnje Mercedesa 500E.
Lakirane karoserije slale su se iz Ingolstadta u Porscheovu tvornicu Rössle-Bau u Zuffenhausenu, gdje se prethodno sklapao Porsche 959. U srcu prvog RS 2 Avanta nalazio se 2,2-litreni peterocilindraš, kojem su Porscheovi inženjeri ugradili veći turbopunjač i međuhladnjak, nova bregasta vratila te usisni i ispušni sustav, pa je razvijao 315 KS, što mu je bilo dovoljno da uz pomoć pogona quattro stotku dohvati za 4,8 sekundi i pojuri do 262 km/h. Kao tadašnji Porsche 911. Proizveden je samo 2891 primjerak.
Quattro i pet cilindara obilježili povijest i identitet obitelji RS
Stalni pogon na sva četiri kotača i peterocilindarski motor dva su tehnička rješenja na kojima počivaju cjelokupna povijest i identitet Audijevih modela RS. Quattro je predstavljen 1980. u originalnom Ur-quattru i proizvođaču iz Ingolstadta donio potpunu dominaciju u Svjetskom prvenstvu u reliju (WRC).
Za razliku od uključivih pogona na sva četiri kotača, Audijev je quattro koristio mehanički Torsenov središnji diferencijal, koji je automatski i trenutno preusmjeravao okretni moment na osovinu s više prianjanja (standardno u početku 50:50, kasnije 40:60). Kod suvremenih modela, quattro je nadograđen aktivnim stražnjim diferencijalom koji raspoređuje okretni moment između lijevog i desnog kotača (torque vectoring).
Prvi peterocilindarski motor pojavio se još 1976. u Audiju 100 5E. Jedinstveni zvuk proizlazi iz specifičnog redoslijeda paljenja koje se izmjenjuje između susjednih i udaljenih cilindara (1-2-4-5-3). Inženjeri su se za pet cilindara odlučili zbog kraćeg bloka u odnosu na redni šesterocilindraš te više snage i okretnog momenta od četverocilindraša. Čak devet godina zaredom osvajao je titulu Međunarodnog motora godine.
43 godine sportskog odjela quattro, današnjeg Audi Sporta
Nakon što je 1980. godine predstavio svoj revolucionarni pogon na sva četiri kotača u modelu Ur-quattro, Audi je brzo stekao kultni status u Svjetskom prvenstvu u reliju (WRC). Ne bi li zaštitili naziv quattro, 10. listopada 1983. osnovali su tvrtku quattro GmbH. U početku se bavila zaštitom imena quattro i brojnih patenata te prodajom prateće opreme (odjeća, torbe...), da bi nakon uspjeha prvog RS 2 Avanta iz suradnje s Porscheom preuzela tuning svih modela RS (skraćeno od RennSport) i 1999. se iz Ingolstadta preselila u Neckarsulm, točnije industrijsko predgrađe Bollinger Höfe, povijesnu lokaciju nekadašnje tvornice NSU. Iste godine na tržište su stigli RS 4 Avant s biturbo motorom iz suradnje s Cosworthom, a quattro GmbH postao je rival M GmbH (BMW) i AMG GmbH (Mercedes).
Prekretnica se dogodila 2006. s pojavom R8, prvog supersportskog Audija pokretanog V8 i V10 motorima, koji se ručno sklapao u pogonima tvrtke quattro GmbH. Već 2011. pripojen im je odjel za razvoj i prodaju trkaćih automobila privatnim momčadima Audi Sport Customer Racing, a krajem 2016. godine i službeno su promijenili naziv u Audi Sport GmbH. Već 2021. predstavili su prvi potpuno električni RS e-tron GT, a nakon uspjeha na reliju Dakar s hibridnim RS Q e-tronom, početkom godine i službeno su ušli u Formulu 1.
Sponzorirani sadržaj nastao u suradnji s Audi Hrvatska.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....