ŠOKANTNI DETALJI IZ KOKPITA: ŠTO SE TOČNO DOGODILO U POBJEŠNJELOM BOEINGU 737 MAX Dvojica očajnih pilota svom snagom su se doslovce hrvali s komandama

Piloti na letu 302 Ethiopian Airlinesa učinili su sve što su znali i sve što su mogli. U kokpitu su zujali alarmi, a kapetan i prvi oficir hrvali su se s komandama kako bi zadržali kontrolu nad svojim zrakoplovom. Bili su preblizu tlu i morali su se brzo uspeti, no kad god bi kapetan Yared Getachew pokušao podignuti nos Boeinga 737, automatski sustav spustio bi ga prema dolje.

Getachew je svom snagom potezao kormilo, no bez učinka. Potom je okrenuo prekidač na ručki, i zrakoplov se nakratko počeo propinjati, no nekoliko sekundi kasnije ponovno bi počeo ponirati.

Kormilo mu se treslo u ruci - bilo je to mehaničko upozorenje da nešto mora učiniti jer je zrakoplov u opasnosti gubitka uzgona. Robotski glas autopilota triput je na engleskom upozorio “nemojte tonuti”.

Getachew i kopilot Ahmednur Mohammed Omar pokušavali su brzo pronaći rješenje. Automatski sustavi upozoravali su da bi zrakoplov mogao završiti u slobodnom padu, a istovremeno i da se kreću prebrzo. Getachew i Omar onesposobili su automatske sustave i pokušali ručno uspostaviti kontrolu nad zrakoplovom.

Krater

Ručno upravljanje, bez pomoći servosustava, postalo je iznimno teško zbog velike brzine zrakoplova - aerodinamičke sile djelovale su na sve upravljačke površine, i vrlo vjerojatno nisu imali fizičke snage podići nos zrakoplova. Koji god bio razlog, ponovno su uključili automatske sustave i nakratko se počeli penjati. No, ponovno, samo par sekundi kasnije, zrakoplov je opet spustio nos prema dolje.

Upalio se novi alarm, za preveliku brzinu, dok je zrakoplov bio usmjeren ravno prema tlu. Getachew i Omar zajedničkim su snagama vukli kormilo prema natrag, no bez uspjeha. Boeing je ponirao sve dublje i dublje i padao sve brže i brže.

Samo šest minuta nakon polijetanja zrakoplov se zabio u tlo brzinom većom od 800 km/h. Silina udarca stvorila je golemi krater, a dijelovi aviona raspršili su se stotinama metara uokolo. Getachew i Omar poginuli su na mjestu, a zajedno s njima još i 155 putnika i članova posade.

Dobri uvjeti

Bio je to sasvim rutinski let. Zrakoplov je poletio iz Adis Abebe u 8.38 po lokalnom vremenu. Nebo je bilo vedro, bez jakog vjetra, vidljivost odlična. Zrakoplov, Boeing 737 Max 8 bio je star samo nekoliko mjeseci.

Samo pet mjeseci ranije, jednako novi, gotovo identični zrakoplov poletio je iz glavnog grada Indonezije, Džakarte. Boeing 737 Max 8 indonezijske zrakoplovne tvrtke Lion Air uzletio je bez problema, no već nekoliko sekundi nakon polijetanja piloti su se našli u ozbiljnim problemima.

Hrvali su se s kontrolama, nakon što su automatski sustavi zrakoplova uporno pokušavali spustiti zrakoplov koji se trebao uzdizati. Kao ni Getachew, ni Omar ni piloti Lion Aira nisu znali što se događa. Pokušali bi podići nos zrakoplova, no nekoliko sekundi kasnije automatski sustavi gurali bi ga natrag prema dolje.

Uzrok

Podaci iz crne kutije, i iz kontrole zračnog prometa Džakarte, pokazuju da se isti scenarij ponovio više od 20 puta. Piloti bi podigli nos, zrakoplov bi ga ubrzo spustio. Sustavi u kokpitu dodatno su zbunjivali pilote, jer su pokazivali različite visine zrakoplova. Nisu znali ni koliko su iznad tla, ni koliko se brzo kreću.

Na kraju su u potpunosti izgubili kontrolu. Boeing 737 Max 8 počeo je duboko poniranje iz kojeg se nije mogao oporaviti i zabio se pri visokoj brzini u Javansko more. Samo 13 minuta nakon polijetanja, svih 189 putnika i članova posade poginulo je na mjestu.

REUTERS

Dvije vrlo slične nesreće potpuno novog zrakoplova u manje od pet mjeseci imale su, čini se, i zajednički uzrok. Podaci prikupljeni nakon preliminarnih istraga obje nesreće ukazali su da je najvjerojatniji krivac MCAS - automatski “sustav povećanja manevarskih karakteristika”.

Radi se o sustavu koji očitava senzore napadnog kuta krila - kuta pod kojim nadolazeće zračne struje pogađaju aeroprofil - krila - zrakoplova. Kada je kut prevelik, postoji opasnost od gubitka uzgona, što MCAS automatski kompenzira tako što spušta stabilizatore na repu zrakoplova, čime spušta nos prema dolje.

Airbus

Zašto je Boeing 737 Max 8 uopće morao imati MCAS i zašto piloti nisu ni znali za njega, pitanje je čiji odgovor postaje jasan tek kada se prouči cijeli proces nastanka najnovije verzije Boeinga 737. Dublji uvid u dizajn i proizvodnju, kao i proces certificiranja, ozbiljno osuđuje Boeing kao tvrtku, ali i američku Saveznu administraciju za zrakoplovstvo - FAA.

Kada je Airbus početkom ovog desetljeća najavio novu verziju svojeg najpopularnijeg zrakoplova A320, u Boeingu se podigla panika. Novi A320 imat će nove, veće i štedljivije motore - moći će ili letjeti dalje ili nositi veći teret, a sve to uz 15% manju potrošnju goriva. Kako se osim motora na samom zrakoplovu neće ništa drugo mijenjati, piloti neće morati ponovno prolaziti skupi trening za novu verziju zrakoplova, već će im vrijediti važeće dozvole - što zrakoplovnim tvrtkama znači minimalne troškove.

Boeing je krenuo u razvoj nove verzije Boeinga 737 - svojeg rivala Airbusovom A320, no suočio se s ozbiljnim problemom. Stari 737 bio je znatno niže postavljen u odnosu na tlo, i kada bi stavio veće motore, doslovno bi grebali po podu. Stoga su na Max 8 modelu motore stavili više naprijed, praktički ispred krila. No, takva odluka promijenila je aerodinamička svojstva zrakoplova - davanje gasa brže je podizalo nos i time napadni kut. Kako bi izbjegli obavezu da piloti moraju na ponovljeni trening, ugradili su MCAS kao softversku zakrpu, koja bi bez znanja pilota spuštala nos i zadržala jednaka letna svojstva kao i starije verzije zrakoplova.

FAA, zadužena za certificiranje zrakoplova, praktički je pustila Boeing da se sam certificira - na riječ su vjerovali tvrtkinim stručnjacima, i sustav MCAS prošao je ispod radara, kao nešto što se “na većini letova uopće neće niti aktivirati”. No, bio je zamišljen pogrešno - primao je podatke samo s jednog od dva senzora, i ako bi se taj senzor pokvario, što se desilo u obje nesreće, ne bi provjerio drugi već bi djelovao kao da i dalje radi.

REUTERS

Boeing 737 MAX 8

Boeing je u nedjelju objavio da je završio softversku zakrpu kojom će popraviti MCAS. No, američki Kongres tek je počeo istragu kako je FAA zanemarila potencijalno smrtonosni propust. Iako će se povjerenje putnika u 737 Max s vremenom vjerojatno vratiti, Boeing tek čekaju brojne tužbe, za početak od investitora koji vjeruju da je tvrtka iznevjerila dioničare šuteći o rizicima svojeg najvećeg programa. Čekaju ih i tužbe obitelji poginulih, koji će potpuno legitimno tvrditi da je tvrtka pokušala prodati nestabilan novi zrakoplov kao identičan starom i pouzdanom, sa smrtnim posljedicama.

Simulator

Hoće li se Boeing vratiti na put oporavka, i to pod vodstvom CEO-a Dennisa Muilenburga, koji je svojedobno izjavio da želi biti najbolji svjetski dizajner aviona, pita se i Financial Times. Njegova 34-godišnja karijera uvijek je bila vezana uz Boeing, a sada se - posljedično - suočava s teretom optužbi da je, kao čelna osoba od 2015. godine, pomogao u izazivanju najveće krize u 103 godine dugoj povijesti tvrtke. Upućeni objašnjavaju da njegova aktualna pozicija - i kriza u koju je tvrtka zapala - traže od njega da bude i političar.

No, prije svega inženjer, neki mu zamjeraju loš odgovor na krizu - sporost, inzistiranje da su avioni sigurni iako evidentno nisu bili, bijeg od reflektora, prebacivanje krivnje i defenzivnost. Nerijetko se čuju i pozivi da bi trebao dati ostavku, iako su šanse da to napravi - prema svemu sudeći - male. Da je štipnuo tajnicu za guzu bio bi prisiljen otići, no to nije slučaj kada je vodio politiku koja je u smrt odvela stotine ljudi, tvrdi primjerice Ralph Nader, aktivist za prava potrošača čija je pranećakinja skončala na letu Ethiopian Airlinesa.

Preko vikenda Muilenburgovi su se problemi - oni vezani uz kredibilitet kompanije - dodatno pogoršali. Boeing je naime, objavio kako je ispravio grešku u simulatorima leta za Max jer oni dosad nisu uspijevali točno reproducirati uvjete na letu kobnog Ethiopian Airlinesa.