Godina 2016. trebala bi biti sudbonosna za Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. Mora se donijeti odluka o budućnosti lovačke komponente HRZ-a i odabrati nasljednika dotrajalih MiG-ova 21. Remont MiG-ova bio je dobra, ali vatrogasna mjera. Zahvaljujući njemu, naši borbeni piloti danas lete više nego ikad. Ipak, remont aviona na čijim krilima je iznesena pobjeda u Domovinskom ratu tek je kratkoročno rješenje kojim se kupilo vrijeme da se u upotrebu može uvesti novi lovac.
No, donošenje odluke o nabavi tek je prvi korak na izuzetno složenom putu uvođenja novog lovca u službu. Obuka posada, prilagodba infrastrukture i sam prihvat aviona traju godinama. Moraju biti razrađeni plan i program koji uključuje razvijanje doktrine primjene novih aviona, organiziranje ustroja eskadrile, razvoj programa obuke, osiguravanje logističkog lanca za trajno održavanje, opremanje i naoružavanje aviona, obrazovanje vodstva i zapovjednih kadrova te priprema svog osoblja eskadrile i prilagodba infrastrukture. Novim lovcima trebaju hangari, utvrđena skloništa i slično.
Stihijska kupovina
Bez navedenih temelja nabava novih lovaca je samo stihijska kupnja, a borbena učinkovitost aviona nabavljenih bez detaljne razrade doktrine i taktike njihove primjene je značajno smanjena. Među političarima je uvriježeno razmišljanje da se nabava borbenih aviona u suštini ne razlikuje od kupnje novih limuzina, na koje se svakih nekoliko godina bacaju stotine milijuna kuna. Dakako da su te dvije situacije neusporedive, no krajnje iskrivljena percepcija njihovih sličnosti dovodi do toga da se u godini u kojoj se već naveliko morala provoditi priprema za prihvat novih aviona, Hrvatska još nije odlučila niti hoće li ih uopće kupiti.
Kada odluka bude donesena, iduće je ključno pitanje koliko borbenih aviona Hrvatska treba. Sadašnjih 12 aviona je nedovoljno da bi se mogla ostvariti zadovoljavajuća pokrivenost hrvatskog zračnog prostora koji je veći od 90.000 četvornih kilometara. Zbog specifičnoga geografskog oblika već i osnovna zadaća nadzora zračnog prostora ne može se zadovoljavajuće izvršavati samo s jedne lokacije, što je danas slučaj. Dežurni borbeni dvojac (DBD) koji poleti iz zrakoplovne baze Pleso ne može na vrijeme presresti nepoznatu letjelicu koja se nalazi blizu, primjerice, Dubrovnika ili dalje na moru, pokraj Palagruže. I to je, naime, hrvatski teritorij.
Zbog toga bi morala postojati još jedna baza DBD-a, primjerice u Zrakoplovnoj bazi Zemunik ili izmještanjem na aerodrom Split gdje je smješten i potkop Pantana. DBD se sastoji od dva naoružana borbena aviona koji moraju poletjeti u što kraćem roku, obično do pet minuta. Uz njih mora biti dostupan i treći, rezervni avion. Za potpunu pokrivenost hrvatskog neba potrebna su dva DBD-a, što znači da bi u slučaju nabave samo 12 aviona njih šest uvijek bilo rezervirano za zadaće air policinga, i na njima se ne može provoditi redovna obuka. Kad se uzme u obzir da je prosječna ispravnost modernih borbenih aviona između 70 i 80 posto, to znači da će još tri do četiri lovca uvijek biti na redovnom održavanju. To ostavlja samo dva-tri operativna aviona na kojima se može provoditi obuka, što je apsolutno nedovoljno za održavanje zadovoljavajuće trenaže (minimum 100 sati naleta godišnje, idealno 150) za sve pilote eskadrile, a trebalo bi se težiti da ima barem 1,5 puta više pilota nego aviona.
Samo dvije baze
Imajući na umu spomenute faktore, minimalni broj borbenih aviona koje Hrvatska treba jest 18. Tada šest lovaca ostaje za zadaće DBD-a, četiri do pet na održavanju, što ostavlja sedam-osam aviona za borbenu obuku i trenažno letenje. Također bi bilo dovoljno letjelica da se omogući pružanje usluge air policinga susjednim zemljama koje nemaju borbeno zrakoplovstvo, kao što su Crna Gora, BiH i Slovenija, te se tim putem i zarađuje.
Sljedeće pitanje odnosi se na baziranje lovaca. Hrvatska raspolaže sa samo dvije zrakoplovne baze, a obje dijele aerodrome s civilnim zračnim lukama. Namjenske, isključivo vojne baze nema, kao ni mogućnosti da se takva u dogledno vrijeme izgradi. Naši lovci se, doduše, mogu izmjestiti na druge aerodrome, poput Pule, koja je nekada bila zrakoplovna baza, ili Splita.
Letenje sa splitskog aerodroma nije se provodilo godinama, sve do lani kad su naši MiG-ovi ponovno počeli letjeti na Resniku. Aerodrom Split raspolaže i jedinim funkcionalnim podzemnim hangarom u Hrvatskoj, potkopom Pantana. Taj potkop u živoj stijeni sagradila je JNA krajem 60-ih godina pod kodnim imenom Objekt Cetina, a može prihvatiti eskadrilu borbenih aviona MiG-21.
Potkop je dugo ležao napušten, no sada ga se polako stavlja u funkciju, a površine koje ga povezuju s aerodromom su obnovljene, što sugerira da će ga uskoro ponovno koristiti hrvatski lovci. To je za svaku pohvalu i upućuje da se počinje razmišljati dugoročno. No, valja razmotriti i pitanje rezervnih letjelišta, konkretno cestovnih pisti. Neki naši aerodromi, kad su građeni u doba Jugoslavije, već su imali ceste u neposrednoj blizini koje su imale sekundarnu namjenu piste u slučaju da aerodromska pista bude uništena, no taj koncept bi trebalo proširiti.
On podrazumijeva pripremanje pogodnih dijelova autocesta za prihvat borbenih aviona u slučaju sukoba, ravne dužine barem 1,5 kilometara, iako to ovisi o tipu aviona te je nekima dovoljno i bitno manje. Tako bi se avione sačuvalo od uništenja njihovih glavnih baza u ratu, koje spadaju među najvažnije mete i bivaju što prije napadnute. Impresivnu mrežu takvih disperzijskih cestovnih letjelišta imaju Švedska, Finska i Švicarska, a koriste ih i Poljska, Tajvan te druge zemlje.
Polijetanje i slijetanje
U tom smislu treba napomenuti da je jedan od najizglednijih kandidata za novi lovac švedski Gripen koji je od početka razvijan kako bi koristio cestovne piste u Švedskoj, u sklopu koncepta BAS 90. Zahvaljujući tome, Gripen za polijetanje i slijetanje na cestovnu pistu treba samo 600 metara. Potom ga može napuniti gorivom i ponovno naoružati zemaljska posada, koja se sastoji od jednog tehničara i pet ročnika, za samo deset minuta. Odmah potom može ponovno poletjeti na zadaću. Prema tim odlikama niti jedan drugi kandidat, pa ni glavni takmac F-16, ne može mu parirati.
Hrvatska ima mrežu modernih autocesta, no, nažalost, o konceptu cestovnih pista nije se vodilo računa kad je ona građena. Vrlo malo dijelova naših autocesta zadovoljava uvjete za upotrebu kao disperzijske piste. Fiksni branici između traka su također vrlo problematični, jer bi njihovo uklanjanje trajalo dugo i bilo vrlo uočljivo, te bi na pogodnim segmentima autoceste fiksne branike trebalo zamijeniti onim pomičnim, betonskim.
Ponegdje pogodni dijelovi autocesta imaju i odmorišta, kao kod Nadina na A1, koja bi se lako mogla upotrijebiti za prihvate nekoliko borbenih aviona u slučaju potrebe. Unatoč manjku planiranja, naše autoceste imaju više lokacija koje bi se mogle prilagoditi za uporabu kao disperzijske baze, a broj potencijalnih lokacija raste ako se uzmu u obzir i manje ceste, što je moguće s Gripenom kojemu je dovoljna i cesta s dvije trake za polijetanje i slijetanje.
Golemi usisnik zraka
Drugi vodeći kandidat, F-16, od početka je bio namijenjen djelovanju iz golemih NATO-ovih baza. Iako je teži te ima veću nosivost oružja od Gripena, uvodnik zraka pod trupom ga čini ranjivim na sitne objekte koji mogu biti usisani u motor na tlu i time ga onesposobiti. Uporaba F-16 s autoceste je testirana, ali nikada nije zaživjela. F-16 je odličan izbor za velika zrakoplovstva, poput poljskoga koje je kupilo 48 aviona, no Gripen je mnogo praktičniji i jeftiniji izbor za manja zrakoplovstva poput hrvatskoga, što potvrđuje činjenica da ga koriste Mađarska i Češka, a vjerojatno će i Slovačka.
Najveća prepreka nabavi je financiranje. U prvom redu, hitno mora biti zaustavljen neprekidni pad vojnog proračuna te se mora pronaći način da se financira obnova zrakoplovstva.
Zbog pravila EU Hrvatska ne može iskoristiti nabavu aviona za pokretanje industrije poput zemalja koji su svoje avione nabavile prije zabrane offseta. Poljska je svoje F-16 platila 3,5 milijardi dolara, a u gospodarstvo joj je kroz offset vraćeno gotovo dvostruko - šest milijardi dolara, dok je Češka leasing 14 aviona platila oko 800 milijuna dolara, a kroz industrijski offset dobila više od 1,2 milijarde dolara.
Alternativa je gašenje lovačkog zrakoplovstva, što bi bila prava kataklizma. Izgubili bismo suverenitet nad svojim nebom dok bi tuđi avioni obavljali naš air policing. Umjesto toga, treba težiti ne samo cilju da novim lovcima izvršavamo tu jednostavnu zadaću, nego da HRZ proširi sposobnosti i na uspostavljanje zračne nadmoći nad Hrvatskom u slučaju sukoba. Jer, zrakoplovstvo koje u ratu može izboriti kontrolu neba, lako će obavljati air policing u miru, no ono koje može provoditi samo potonju zadaću, u širem sukobu neće se dobro provesti.