VSOA TVRDILA DA JE VLASNIŠTVO NAD AVIONIMA SUMNJIVO Prvi kvarovi počeli su već pet mjeseci nakon dolaska MiG-ova u Hrvatsku

Dva mlada pilota u rujnu 2010. godine na vježbi su pilotirali MiG-ovima 21. Negdje iznad Slunja su se sudarili. To je bio konačni signal državnom i vojnom vrhu da donesu neku konačnu odluku o sudbini hrvatskog borbenog zrakoplovstva. Mjesec dana kasnije članovi Vijeća za nacionalnu sigurnost obvezuju tadašnjeg ministra obrane da formira stručno Povjerenstvo koje će napraviti analizu isplativosti remonta i produljenja životnog vijeka aviona MiG-21.

Oprečni zaključci

Na čelu dvanaestočlanog Povjerenstva je tadašnji državni tajnik Mate Raboteg. Nakon obavljenih analiza i prikupljenih informacija, Povjerenstvo u siječnju 2011. godine izrađuje “Preliminarno izvješće o izvodivosti i isplativosti remonta i produljenja životnog vijeka aviona MiG-21”. Razmatran je remont i produljenje životnog vijeka deset aviona koji su obnovljeni 2002. i bili su u operativnoj upotrebi i osam aviona izvan upotrebe. Zaključeno je kako se remont može napraviti na samo četiri aviona te da će biti potrebno nabaviti i veći broj remontiranih aviona. Tijekom te godine predstavnici ruskih, ukrajinskih i rumunjskih tvrtki dolaze u Zagreb i pregledavaju hrvatske MiG-ove. Njihovi zaključci su posve oprečni. Predstavnici ruskih tvrtki RSK “MiG” i OAO tvrde kako je modernizacija hrvatskih MiG-ova nije isplativo rješenje zbog nedostatka ovog tipa aviona na svjetskom tržištu, pouzdane nabavke rezervnih dijelova te visoke cijene uređaja predviđenih za ugradnju prilikom modernizacije. Predstavnici ukrajinske državne tvrtke Ukrspecexport zaključuju da se sedam aviona može remontirati, a njih osam djelomično zadovoljavaju uvjete remonta. Ukrajinci iz rukava izvlače ponudu o prodaji osam remontiranih aviona MiG 21 Hrvatskoj koji se nalaze u Ukrajini i mogu letjeti sljedećih deset godina. Cijena jednog aviona je 1,2 milijuna eura. Stručnjaci rumunjske tvrtke Aerostar tvrde da se može remontirati ukupno 12 aviona.

Pustinjske boje

Iako je dakle proizvođač MiG-a zaključio da je remont neisplativ, u MORH-u zaključuju da će ići u cijeli proces remonta te se priklanjaju mišljenju rumunjske tvrtke Aerostar i ukrajinske Ukrspecexport. Krajem 2011. u Odesu odlazi tehnička komisiju MORH-a i Ratnog zrakoplovstva koji pregledavaju avione, rezervne dijelove i svu potrebnu dokumentaciju. Činjenica da je osam MiG-ova obojano u pustinjske boje, a na sanducima s rezervnim dijelovima su oznake države Jemen hrvatsku delegaciju nimalo ne smeta. Ukrajinci tvrde da su avioni njihovo vlasništvo. Ne smeta ih ni što pilot Ratnog zrakoplovstva, koji je u delegaciji puna četiri dana, nije uspio poletjeti na jednom od aviona. Avion je isproban na tlu i hrvatska delegacija u Zagreb putuje oduševljena. Uvjereni su kako su pronašli odlično rješenje za budućnost Ratnog zrakoplovstva. Nekoliko mjeseci kasnije iz Ministarstva obrane Jemena u MORH dolazi pismo koje potpisuje zapovjednik jemenskog ratnog zrakoplovstva general Mohammed Saleh Al-Ahmar. U pismu se upozorava hrvatsko ministarstvo obrane da su avioni koje Ukrajina želi prodati Hrvatskoj zapravo vlasništvo Jemena.

Jutarnji list u posjedu je natječajne dokumentacije za kupnju i remont 12 MIG-ova s rokom isporuke krajem 2013. godine

Dodane nove pločice

Iako su i djelatnici VSOA tada upozoravali da je vlasništvo nejasno, u MORH-u taj dopis odbacuju kao irelevantan i lažan. U međuvremenu rumunjska i ukrajinska kompanija šalju svoje preliminarne ponude. Aerostar remont nudi za cijenu do 20 milijuna eura, a Ukrspecexport za 14,5 milijuna eura. Također, ukrajinski veleposlanik u Ministarstvo obrane donosi potvrdu da je osam spornih MiG-ova vlasništvo Ukrajine što je prihvaćeno kao relevantni dokument. U ožujku te godine MORH objavljuje natječaj za remont MiG-ova. Tri mjeseca kasnije odabrana je ukrajinska tvrtka koja za prodaju pet aviona i remont njih 12 traži 13,9 milijuna eura, dok rumunjska strana traži 18,6 milijuna eura. Zanimljivo da je MORH i prije konačnog odabira ponuditelja preuzeo obveze na teret državnog proračuna u iznosu ukrajinske ponude.

Mjesec dana kasnije ministar obrane Ante Kotromanović potpisuje ugovor s direktorom ukrajinskog državnog zavoda. U Ukrajini prvo kreće remont na kupljenim avionima. I odmah dolazi do problema. Naime, inspekcija MORH-a pri jednom obilasku Zavoda utvrđuje kako su na trupovima četiri aviona dodane nove pločice s evidencijskim brojem, a stare su jednostavno prebojane te da serijski brojevi ne odgovaraju brojevima iz ugovora. Remont je zaustavljen i od Ukrajinaca se traži obrazloženje. Oni tvrde da to nije točno bez ikakvih dodatnih dokaza. Remont je nastavljen. MORH tada objavljuje kako se rok za isporuku prvih aviona pomiče na sredinu studenog, ali bez obrazloženja zbog čega se kasni. Potom se događa novi preokret. Iako u Ugovoru stoji da će avioni do Hrvatske preletjeti, u MORH-u se odlučuju da se avioni rastave i kamionima dovezu u Hrvatsku. To se pravdalo viokom cijenom preleta i ratnim stanjem u Ukrajini.

Ugasio se motor

No, isporuka se ponovo odgađa. Naime, nastaju problemi s navigacijskom opremom. Ugovor za opremanje potpisan je s češkom tvrtkom ČLS no njena oprema se pokazala neadekvatna za borbene avione. Paralelno s tim stručne službe MORH-a otkrivaju sve više nelogičnosti i sumnjivih detalja oko remonta pa čak navode kako je remont zapravo lažan. Ipak, prvi avioni u Zagreb dolaze u ožujku 2014. godine. I ponovno dolazi do problema s curenjem goriva, radarom i slično. Prilikom testiranja probnom pilotu se gasi motor u zraku. Samo pet mjeseci nakon dolaska iz Ukrajine, u kolovozu 2014. na avionu s brojem 135 prilikom slijetanja ne izvlači se kotač što sugerira na probleme s hidraulikom. No, ti problemi se pojašnjavaju kao uobičajeni. U srpnju 2015. svih 12 aviona konačno je predano Ratnom zrakoplovstvu. No, kvarovi na avionima su svakodnevni što je rezultiralo istragom kako bi se ustanovilo što se zapravo događa s avionima. Za sada je njih pet povučeno iz upotrebe.