Projekt koji je predstavljen kao najveća promocija hrvatske pameti u 30 godina hrvatske samostalnosti - zagrebački robo-taxiji - više ne vode hrvatski građani nego stranac. Dojam je da su investitori došli do zaključka da je hrvatska pamet na ključnoj menadžerskoj poziciji ipak nedovoljno kvalitetna, pa je jučer na stranici Verne-a objavljeno da kompaniju kao glavni izvršni direktor preuzima Darren Gwayne.
Radi se o čovjeku koji u autoindustriji ima otprilike onoliko godina iskustva koliko je Hrvatska samostalna država, a najvažnije reference stekao je u Hondi, jednom od globalnih divova autoindustrije. Gwayne je od 2020. uključen u projekt kako bi svojim iskustvom osigurao da se u Zagrebu doista organizira proizvodnja koliko-toliko autonomnog vozila jer ima dovoljno iskustva u vođenju strateških projekata, dobro poznavanje lanaca opskrbe, kao i praktična znanja kako ustrojiti operativno i financijski učinkovitu serijsku proizvodnju. Na taj način "hrvatska pamet" - Mate Rimac, Marko Pejković i Adriano Mudri – de facto su priznali da je iskusni stranac bolje rješenje od njihove hrvatske pameti. Misija Gwayne jest osigurati da zagrebački taksiji, uz debelo probijanje originalnih rokova prethodnog menadžmenta, uz nadzor osobe s vozačkom dozvolom počnu kružiti zagrebačkim ulicama. S obzirom da će ključno rješenje za upravljanje zagrebačkim taxijima stići iz izraelskog Mobileya, može se pak zaključiti da se iz godine u godinu smanjuje visoka razina nacionalnog oduševljenja idejom da će netko u maloj Hrvatskoj (Mate Rimac) proizvesti te pustiti u promet jedno od najmodernijih rješenja za taksije bez vozača u EU, pa i na svijetu.
S obzirom da će europske porezne obveznike projekt ZG-taksija koštati oko 180 milijuna eura, nejasno je da li je netko svjesno pretjerivao s obećanjima potpuno autonomnog vozila bez vozača. Ispada, naime, da Mobiley zapravo ne nudi rješenje potpune autonomije, a MUP je u novim izmjenama Zakona o sigurnosti u prometu ionako otvorio dodatna pitanja jer ispada da niti u policiji ne računaju s potpuno sigurnim, autonomnim vozilima, pa nalažu da se u taksijima bez vozača smiju voziti vozači s položenim vozačkim ispitom kako bi revno pratili hoće li taksi koji ih vozi napraviti neku grešku ili neće. Doima se, dakle, da je 180 milijuna eura jako veliki novac za uslugu koja bi prije ili kasnije ionako bila uvezena iz neke veće države (Sjedinjene Države, NR Kina…) gdje su već razvijeni autonomni automobili, kao i taksi usluge bez vozača.
Vrijeme je da postavimo pitanje što ako do trenutka lansiranja "Rimčevog" robo-taksija Gradu Zagrebu i Vladi RH neka strana kompanija pošalje molbu da joj se također izdaju dozvole za pružanje usluga robo-taksija na području grada Zagreba? Ili netko misli da će ta tehnologija budućnosti zaobići Zagreb ukoliko Rimac & partneri ne ‘izume‘ autonomno vozilo? Hoće li neki budući gospodin Plenković ili gospodin Tomašević braniti monopolnu poziciju Vernea jer se radi o tobožnjem proizvodu hrvatske pameti koje vozi gradskim ulicama zahvaljujući izraelskom rješenju plaćenom novcem europskih poreznih obveznika?
Izmjene zakona u Hrvatskoj definiraju, naime, autonomna vozila kao ona koja su u potpunosti pod kontrolom softvera i hardvera, uključujući vozila bez volana. Međutim, Zakon dopušta korištenje takvih vozila na javnim cestama uz stroge uvjete i sankcije za zloupotrebu, osobito kod djelomično automatiziranih sustava gdje vozači moraju ostati budni i spremni preuzeti kontrolu. Teško je osigurati da vozači u djelomično automatiziranim vozilima ostanu pažljivi. Pri tome u novom zakonskom rješenju razlika između razina automatizacije nije u potpunosti jasna, što može izazvati zabunu oko odgovornosti u slučaju nesreća. Drugim riječima, je li bilo mudrije potrošiti 180 milijuna eura novca europskih poreznih obveznika tako da se pruži šansa za 10-20 manje ambicioznih ali za Republiku Hrvatsku realnijih projekata? Da li bi nam možda bilo brže da je, recimo, zagrebački gradonačelnik jednostavno raspisao međunarodni natječaj za uvođenje usluge robo-taksija u Zagrebu, pa razvoj te usluge također financirao EU novcem? U toj verziji ne bi postajo trošak kompletnog razvoja nove tehnologije. Isto tako, ne bi li bilo sve skupa transparentnije da se usluga izraelskog Mobileya jednostavno kupila kroz proces javne nabave? Usluge taksija bez vozača postoje, primjerice, u San Franciscu, kao i nizu kineskih destinacija, pa ispada u Hrvatsku uvozimo pomalo "toplu vodu" izraelskog Mobileya, kompanije u kojoj vrijedi poslovica iz starog YU-filma: "Ne cvate cveće niti u naše preduzeće".
Ako se pogleda obični grafikon koji ilustrira kretanje cijene dionica Mobileya vidi se da je izraelska kompanija pod ekstremni pritiskom. Dionica im, pojednostavljeno prepričano, pada odnosno roni sve dublje. Koliko je duboko zaronila?
Pad vrijednosti dionica Mobileye-a u zadnjih godinu dana uzrokovan je s četiri ključna faktora: 1) Problemi s inventarom: Mobileye se suočio sa značajnim viškom zaliha kod svojih ključnih kupaca, posebno vezano za EyeQ SoC (System-on-Chip) tehnologiju. Ovo je dovelo do smanjenja narudžbi od proizvođača automobila koji su pokušavali prodati višak zaliha, što je utjecalo na Mobileye-ove projekcije prihoda. 2.) Smanjenje projekcije prihoda: Početkom 2024. godine Mobileye je drastično smanjio svoje očekivanje prihoda, koje je bilo znatno ispod tržišnih očekivanja. To je prouzročilo pad vrijednosti dionica za 25 posto. Tvrtka predviđa pad prihoda od 50 posto za prvo tromjesečje 2024. u usporedbi s istim razdobljem prethodne godine, 3) Prodaja Intelovog udjela: Još jedan faktor koji je utjecao na dionice je Intelova namjera prodaje dijela svojih 88 posto udjela u Mobileye-u. Ovo je stvorilo neizvjesnost oko budućeg vlasništva i strateškog smjera Mobileye-a, a sva tri prethodna faktora vode prema 4) Konkurencija i percepcija tržišta: Industrija autonomne vožnje je vrlo konkurentna, a investitori su oprezni u vezi s kratkoročnim rezultatima zbog izazova u skaliranju ove tehnologije, posebno zbog visoke konkurencije i regulatornih prepreka.
Je li Mobileye-ovog angažmana u projektu taksija u Zagrebu zapravo slamka spasa koju je novac EU pružio Izraelcima? Činjenica je da bi partnerstvo sa Zagrebom moglo poboljšati percepciju izraelske tvrtke na tržištu. Suradnja na Verneovom autonomnom sustavu za robo-taksije može demonstrirati Mobileye-ovu sposobnost implementacije velikih rješenja u autonomnoj mobilnosti, što bi moglo vratiti povjerenje investitora. Mobiley će, ipak, teško prezentirati ZG-taksije kao dominaciju na kompletnom EU tržištu, pa bi doista trebao riješiti prozaične probleme, kao što je problem s zalihama i pad prihoda.
Hoće li imenovanje stranca za prvog čovjeka najvažnije projekta hrvatske pameti sniziti rizike kojima je izložen ključni partner projekta, izraelski Mobiley?
Na stranicama Verne-a objašnjavaju:
"Vjerujemo da je Darrenovo iskustvo u uspostavi serijske proizvodnje motornih vozila ključno za razvoj naše kompanije u ovoj fazi. Nastavljamo jačati našu organizaciju u skladu s razvojem projekta, imajući na umu da će se opseg naših napora samo povećavati, a naši najzahtjevniji izazovi tek su pred nama. Potpuno smo fokusirani na daljnji razvoj svih elemenata naše usluge, na testiranje našeg potpuno autonomnog vozila i njegovog sustava autonomne vožnje, te na izgradnju naše infrastrukture – uključujući Mothership do prve Verne tvornice u Zagrebu. To će postaviti temelje za dodatne investicije u naš projekt, nakon što smo već osigurali 100 milijuna eura od privatnih investitora. Očekujemo da će sljedeći ciklus investicija značajno premašiti već prikupljeni iznos i dodatno ubrzati naš razvoj. Odnosi s investitorima i pokretanje usluge u Zagrebu dijelovi su poslovanja na koje ću se fokusirati, s obzirom na moje iskustvo u tom području," rekao je Marko Pejković, osnivač i CBO tvrtke Verne.
Treba napomenuti da niti dva različita službena imena projekta ZG-taksija nisu bog zna kako inovativna jer postoje dvije kompanije istih imena – američka P3Mobility i poljski Verne. Američka se također, između ostalog, bavi problematikom autonomne vožnje, a poljska električnim urbanim taksijima, ali na vodi.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....