Vlakovi nam voze 47 km/h: ‘Prije se dođe do Pariza iz Londona, nego od Zagreba do Kotoribe‘

Prvi se u vlak ukrcao u Zagrebu, drugi u Londonu.

Jedan putuje oko 130 kilometara, do Kotoribe, a drugi na vikend u Pariz, u drugu državu i na putovanje na kojemu će prijeći oko 470 kilometara.

Do grada zaljubljenih stići će za dva sata i dvadesetak minuta, srknuti jednu kavu i možda pojesti sendvič, a već oko podneva šetat će ispod Eiffelova tornja, gledati prolaznike iz Caffe Flora ili razgledavati orgulje u poznatoj Sacré-Coeur.

Sve će to naš sretnik iz Velike Britanije uspjeti obaviti dok će na drugoj strani svijeta, bespućima kontinentalne Hrvatske, tračnicama iz Austro-Ugarske pomalo puhati jedno umorno HŽ-ovo vozilo.

U trenutku dok ubrza do 40-ak kilometara na sat, putniku u dotrajalom kupeu sad će se već činiti da Hrvatskom juri poput kinetičkog projektila, iako će mu u stvarnosti do odredišta trebati i do pet i pol sati, uz čak dva presjedanja, u Zaprešiću i potom u Zaboku.

Doduše, upoznat će domovinu - stat će na 37 postaja, a u Zaprešiću će se baviti i fiskulturom jer će za promjenu vlaka imati samo 14 sekundi.

Uspije li uhvatiti novo vozilo, od Zaprešića do Kotoribe divit će se željezničkim postajama Krušljevca, Turčina, Čehovca ili Donjeg Mihaljevca, a do Kotoribe će stići za nešto manje od šest sati.

Dobro bi bilo kad bi to bio jedini takav slučaj, ali tražilica na stranicama HŽ Putničkog prijevoza otkriva nam da jednake putešestvije podrazumijeva i putovanje vlakom od Zagreba do Daruvara (put je to koji traje i do sedam sati, s time da smo uspjeli pronaći rekordnu liniju koja put od 130 kilometara prelazi 16 sati), a linija Zagreb - Rijeka već je odavno opjevana.

Istovremeno, međunarodna linija vlaka između Pariza i Amsterdama putovat će samo 3 sata i 19 minuta, a Madrižani će do Barcelone, udaljene čak 619 kilometara, direktnim vlakom stići za samo dva sata i 50 minuta.

Razlog?

Onaj formalno-pravni, koji su nam dostavili iz HŽ Infrastrukture, kaže da je riječ o međunarodnim prugama na relacijama europskih gradova s nekoliko milijuna stanovnika više nego što ima cijela Hrvatska, a na kojima se postižu brzine između 300 i 500 kilometara na sat.

"Riječ je o velikim aglomeracijama koje su međusobno gospodarski povezane pa postoji iznimno velika potreba za svakodnevnim putovanjima brojnih ljudi na tim relacijama. Gradnja, održavanje i svakodnevni pogon na takvim prugama vrlo su skupi. U Republici Hrvatskoj ne može se dokazati potreba, niti isplativost gradnje željezničkih pruga za brzine više od 200 km na sat. Premali je broj stanovnika i premale su njihove potrebe za svakodnevnim putovanjem na relacijama dužim od 300 km unutar države", poručili su iz državne tvrtke.

Moguće da je to točno, da u Hrvatskoj doista nema potrebe za takvim brzinama, ali treba li jedna turistička zemlja, u godini u kojoj promovira održivi turizam, inzistirati na tome da ti vlakovi putuju brzinom barem oko 150 kilometara na sat? Recimo, Srbija se upravo pohvalila činjenicom da su postigli dosad najveću brzinu vlaka u zemlji, čak 181 km na sat.

Da bi kontinent trebao biti za sat, dva povezan s glavnim morskim središtima, a da bi do Jadrana vlakom turisti trebali moći pristizati iz naših najvažnijih emitivnih tržišta?

Zasad, to je moguće samo sezonskim vlakovima iz Češke, Slovačke, Mađarske i Austrije, kojima je lani prevezeno 115.000 turista ukupno, no teško je govoriti o udobnosti putovanja kad znamo da su linije iz Praga za Rijeku putovale i više od 15 sati.

Kako je vidljivo iz izvješća obiju HŽ-ovih tvrtki - i HŽ Infrastrukture i HŽ Putničkog prijevoza - danas je od ukupne duljine željezničke mreže u zemlji, a to je oko 2800 kilometara, brzinom od 140 do 160 kilometara na sat moguće putovati na samo 112,5 kilometara, a najvećim se dijelom, na oko 800 kilometara mreže, ipak vozi između 41 i 60 kilometara u šezdeset minuta.

U prosjeku, HŽ-ovi vlakovi voze brzinom oko 47 kilometara na sat, a o efikasnosti mreže najbolje govori činjenica da je češki prijevoznik Regiojet, koji je linije iz Praga za Jadran uveo 2020., tek lani uspio isposlovati liniju do Splita jer ona prije dvije godine nije bila moguća iz tehničkih razloga.

Pravi razlog, dakle, manje leži u veličini i napučenosti domaćih gradova, a puno više u činjenici da je država desetljećima nezainteresirano gledala propast željezničkog sustava, dopustivši da on dotraje ne samo u smislu međunarodnog prometa, i lokalnog, da se izgubi s bilo kakve mape europskih prometnih sustava, a da ne spominjemo nepostojeća prava potrošača i sve silne muke koje obje željezničke državne tvrtke imaju kad je riječ o važećim europskim propisima.

Nebriga o stanju infrastrukture najbolje se iščitava iz izvješća za 2020. godinu u kojem stoji da je na području Hrvatske elektrificirano samo 35 posto pruga, da dva kolosijeka ima samo 10,5 posto sustava, a da je redovito moguće održavati samo 35 posto mreže.

Ovaj ostatak, naime, toliko je zapušten i dotrajao da treba veće investicijske radove, neki čak i zatvaranje, a sve kao posljedicu posljednjih 30-ak godina kad je većina pruga bila izvan ciklusa obnove pa mjerama normalnog, redovitog održavanja na njima više nije moguće održavati optimalne brzine vožnje.

Ovako se doslovno navodi u izvješću HŽ Infrastrukture, tvrtke zadužene za upravljanje željezničkom infrastrukturom i investicijama u taj ruinirani sustav.

Deklarativno, dakle, za uspostavu funkcionalnog željezničkog prometa potrebna su ulaganja, no tempom kakvim se to radi u HŽ Infrastrukturi, mnogi od nas za života neće ugledati brze vlakove.

Prema dostupnim podacima, ta je kompanija u 2020. godini uspjela obnoviti nešto malo više od 30 kilometara dotrajale mreže, a lani je brojka dosegnula 76,4 kilometra.

U dvije godine, dakle, obnovilo se i moderniziralo stotinjak kilometara postojeće željezničke mreže pa bi kompletna obnova dotrajalog sustava, a prema izračunima HŽ Infrastrukture riječ je o dužini od 1800 kilometara, trajala minimalno 40 godina. Iz tvrtke poručuju da će to sigurno ići bržim tempom.

- S obzirom na ukupnu dužinu željezničke mreže i vrijeme proteklo od zadnje obnove, u sljedećih desetak godina godišnje bi se trebalo obnoviti od 180 do 200 km pruga, a dodatno i odgovarajući nužni broj sporednih kolosijeka u željezničkim kolodvorima. Napominjemo da kod velikih infrastrukturnih projekata koji se u pravilu odnose na rekonstrukciju postojeće i gradnju nove željezničke infrastrukture, od faze pripreme do realizacije projekta prođe i do nekoliko godina. Pri tome prije svega mislimo na dugotrajne postupke ishođenja dozvola, rješavanje imovinsko-pravnih poslova, a naposljetku i na postupke javne nabave koje usporavaju žalbe bilo za izrađivača studijske i projektne dokumentacije ili izvođača radova - poručuju iz kompanije.

Moguće, dakle, da će obnova mreže možda biti gotova i za 20 godina, ali možemo li to čekati?

U međuvremenu, najveći europski nacionalni željeznički operateri sve više razumiju važnost uloge koju će željeznica odigrati u kontekstu borbe protiv klimatskih promjena, posebno održivog turizma koji, s pojavom korone i prizemljenjem dobrog djela zračnog prometa, računa upravo na neke održivije modalitete prijevoza.

Evo, npr. primjer austrijski OBB, nacionalni operater koji je predvodnik renesanse opet iznimno popularnih noćnih vlakova i koji je od 13. prosinca prošle godine svoj program noćnih vlakova NightJet obogatio za novu, 25. po redu liniju koja putuje na relaciji Beč - Pariz.

No, to je tek sitnica: samo u 2022. godini, OBB najavljuje investiciju u željeznice od 870 milijuna eura u dosad najvećem ekspanzijskom programu u povijesti te zemlje.

Do 2025. trebala bi biti gotova nova dvokolosiječna, elektrificirana pruga na liniji Graz - Klagenfurt, čime će putovanje između te dvije destinacije trajati 45 minuta, elektrificirat će se pruga od Beča do Bratislave, u travnju se otvara nova željeznička postaja na Matzleinsdorfer Platzu, a proširuje se i četverokolosiječna ekstenzija linije između Meidlinga i Modlinga.

Kako to da austrijska ulaganja nisu zakočena kompliciranim postupcima javnih nabava, nije poznato, no razumijevanju kritičnosti stanja hrvatskih željeznica pridonijet će kratka statistika o načinu na koji je sustav dosad iskoristio novac iz fondova EU, a koji bi trebao biti glavni izvor za investiranje u zastarjelu mrežu.

Prema podacima iz HŽ Infrastrukture, novcem iz fondova, uključujući i pretpristupne, dosad su sagrađena samo 33,4 kilometara nove pruge, a dosad najpoznatiji projekt, pruga na relaciji Dugo Selo - Križevci, kasni tri godine i najranije će biti gotova do polovine 2023. godine.

Osim s ulaganjima, obje tvrtke kontinuirano imaju problema s poštivanjem europskih direktiva i procedura vezanih uz zaštitu potrošača, a neke su toliko apsurdne da se postavlja pitanje kome uopće služe željeznice?

Prema podacima regulatora, Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti, od 2018. godine do danas nad obje željezničke tvrtke pokrenuto je 18 nadzora, često zbog prigovora korisnika, a utvrđene su i brojne nepravilnosti.

Recimo, pokazalo se da na službenim mjestima HŽ-a Putnički prijevoz stoje obavijesti koje nisu namijenjene putnicima, a onih koje bi im trebale, poput voznog reda, često nema, da ih prijevoznik pravovremeno ne obavještava o kašnjenjima, niti im daje podršku u takvim situacijama, a tijekom 2020. regulator je morao intervenirati i zato što su se putnici na kolodvoru u Koprivnici, gdje je vlak stajao, smrzavali u kupeima jer nije bilo grijanja.

Osim toga, utvrđeno je da prijevoznik nije izradio planove za izvanredne situacije, ali i da obje tvrtke imaju diskriminirajuća pravila prema dostupnosti prijevoza za osobe smanjene pokretljivosti.

Jedna od najapsurdnijih nepravilnosti u posljednje vrijeme bila je ona kad je otkriveno da HŽ Infrastruktura na dijelu kolodvora i postaja uopće nema izvješene vozne redove. Ondje gdje ih ima nerijetko su netočni, a na nekim postajama u vrijeme nadzora nije bilo čak ni naziva postaje.

Kako je za Jutarnji objasnio izvanredni profesor na Fakultetu prometnih znanosti Borna Abramović, željeznica je u Hrvatskoj godinama bila zanemarivana zbog velikih ulaganja u ceste, a organizacijske rekonstrukcije koje su se pak radile zbog direktiva Europske unije, često su se uvodile bez razumijevanja što će to značiti za funkcioniranje željeznice u Hrvatskoj.

Osim toga, Abramović upozorava su fondovi EU samo jedan od izvora financiranja željeznica te da bi se trebali koristiti za modernizaciju nacionalnih, ali i strateških pravaca EU, kao i da bi velike projekte EU trebalo razdvojiti od HŽ Infrastrukture koja bi se trebala baviti upravljanjem.

Može li Hrvatska uopće uhvatiti korak s modernim europskim željezničkim sustavima?

- Kad politika odluči, kao što je recimo odlučila u Austriji da je željeznica sadašnji i budući nositelj razvoja prometnog sustava zemlje odnosno nacije, u tom će slučaju željeznica u Hrvatskoj biti osuđena na uspjeh. Nevjerojatno pozitivan primjer je tvrtka RegioJet koja već dvije godine vozi komercijalne vlakove bez subvencija između Češke i Hrvatske. Sasvim je sigurno da je željeznica u EU, ali i Hrvatskoj budućnost - kaže Abramović.

U međuvremenu, HŽ Putnički prijevoz bilježi kontinuirani pad broja putnika za što se, stoji u njihovu odgovoru, krivac detektira u Gradu Zagrebu i činjenici da je 2012. godine odustao od besplatnog prijevoza za socijalne kategorije.

Napominju, međutim, da je u 2021. godini, pandemiji unatoč, zaustavljen pad broja putnika, kao i da tvrtka od 2014. godine naovamo posluje s pozitivnim rezultatom, što prije nije bio slučaj. - Koronakriza ostavila je znatne posljedice, a suočeni sa znatnim padom broja putnika i prihoda, učinjeni su maksimalni napori da bi se održalo stabilno poslovanje uz što manje reduciranje linija. Osim toga, pokrenut je pilot-projekt besplatnog javnog željezničkog prijevoza djece i učenika osnovnih i srednjih škola koji će trajati do prosinca 2022. godine i koji već sada bilježi povećan interes za putovanje vlakom. U tri mjeseca ostvareno je više od milijun putovanja - poručili su iz HŽ Putničkog prijevoza na naše pitanje kako misle motivirati putnike da ponovno odaberu vlak kao najatraktivnije prijevozno sredstvo. Puno se nade polaže u nabavu novih vlakova koji će napokon biti opremljeni rampama za ulazak i izlazak putnika u invalidskim kolicima te prostorom za bicikle, no Abramović upozorava da će oni biti skromno iskorišteni izostane li modernizacija pruge. I za kraj, o atraktivnosti domaćeg željezničkog sustava možda najbolje govori činjenica da, liberalizaciji tržišta unatoč, Hrvatska i dalje ima samo jednog operatera koji pruža usluge putničkog prijevoza.

Razlog?

- Osim HŽ Putničkog prijevoza, dosad nije bilo interesa drugih pravnih osoba za pružanje usluga. Željeznički prijevoznik RCC-Croatia d.o.o postojeću dozvolu za pružanje usluga teretnog prijevoza dopunio je dozvolom za pružanje usluga i putničkog prijevoza, ali nije po njoj postupao - poručili su iz HŽ Infrastrukture.

U zemlji u kojoj su autobusi i automobili i dalje puno brži od vlakova, to i nije tako čudno.