Budući koncesionar nešto više od 1000 kilometara autocesta u razdoblju od 40 godina zaradit će oko 20 milijardi kuna, govore projekcije Ministarstva prometa. Riječ je o podacima koji je Jutarnji list dobio na uvid.
Godišnji prihod HAC-a je oko 1,9 milijardi kuna. Na osnovi takog prihoda koncesionar bi u razdoblju od 40 godina ostvario prihod od 76 milijardi kuna. Od toga treba odbiti godišnji trošak od oko 800 milijuna za redovno upravljanje prometnicama i troškove zaposlenih te za redovno i izvanredno održavanje prometnica. Dakle, u razdoblju od 40 godina na to bi otišlo oko 32 milijarde kuna.
Koncesijska naknada
Nadalje, u to treba uračunati i trošak jednokratne isplate koncesijske naknade koja bi iznosila oko 23 milijarde kuna te troškove financiranja koje će imati koncesionar. Naime, budući koncesionar će dio koncesijske naknade zasigurno financirati kreditom. U kolikom omjeru, zasad je nepoznanica.
Kada se ti troškovi zbroje i oduzmu od ukupnog prihoda dođe se na čistu zaradu od oko 20 milijardi kuna, odnosno oko 500 milijuna kuna godišnje. Ovi izračuni rađeni su na sadašnjoj razini prometa i iznosa cestarine. Naši sugovornici tvrde kako je to realan izračun troškova i prihoda i napominju kako su izračuni o zaradi koncesionara od 100 milijardi kuna potpuno nerealni i netočni.
Pokrivanje izdataka
Naravno, dobit koncesionara se može i povećati u slučaju povećanja prometa i iznosa cestarine, no upitno je koliko će budući koncesionar moći povećati promet dok će mu povećanje cestarine biti ograničeno.
Primjerice, u prvih sedam mjeseci ove godine u odnosu na isto vrijeme prošle godine broj vozila se povećao za 0,46 posto dok je prihod od cestarine povećan za 2,77 posto. No, do povećanja je došlo zbog otvaranja novih dionica autocesta te tunela Sv. Ilija
Naravno, 500 milijuna kuna zarade godišnje nije loše pa se opravdano postavlja pitanje zbog čega Hrvatska to sama ne bi uprihodila i zašto joj je potreban neki strani upravitelj za autoceste. Odgovor je vrlo jasan - Hrvatske autoceste više nemaju sredstava za otplaćivanje kredita. Prihodi koje ima HAC-u jednostavno nisu dovoljni za pokrivanje izdataka.
Foto: Mario Vuksan
Više nema novca
“Ljudima treba postati jasno da više nema sredstava za otplatu kredita HAC-a i ARZ-a. Samo ove godine moramo vratiti oko milijardu eura, a sljedeće godine oko 5 milijardi kuna. Tih sredstava jednostavno nema”, kaže naš sugovornik.
Prema kreditnim projekcijama, Hrvatske autoceste do 2037. godine mogle bi vratiti sve svoje kredite u iznosu od oko 48 milijardi kuna. Tome treba pridodati i oko 8 milijardi kuna kredita ARZ-a.
Dakle ukupno bi u sljedeće 23 godine ove dvije tvrtke trebale vratiti oko 56 milijardi kuna kredita, ali uz uvjet da imaju godišnje prihode od 1,4 milijardi kuna od cestarine i 1,4 milijardi kuna od naknade iz benzina. Kako je naknada od benzina već smanjena, HAC tih sredstava više nema te je jedini izlaz da konstantnim novim vraća stare kredite. Zbog takvog modela vraćanja kredita samo tijekom ove godine kreditno zaduženje HAC-a će se povećati za dodatnih 900 milijuna kuna.
Naši nam sugovornici tvrde kako će pak davanjem autocesta u koncesiju država zapravo uprihoditi oko 60 milijardi kuna jer će se osim oko 23 milijardi kuna koliko bi mogla dobiti od koncesijske naknade, u sljedećeih 40 godina dodatno osloboditi oko 36 milijardi kuna od naknade za benzin koji bi vozači izdvojili za HAC.
Josip Bistrović / CROPIX
Reprogram kredita
Umjesto da se s tih 36 milijardi kuna otplaćuju krediti, sredstva će biti utrošena za neke druge projekte u gradnji željeznice ili za neke druge infrastrukturne projekte. Osim toga, davanjem cesta u koncesiju država će uštedjeti i na kamatama za reprogram kredita. Naime, kako više neće biti potrebno podizati nove kredite da bi se njima zatvarali stari krediti, i na tome će se uštedjeti znatna sredstva.
Naši sugovornici podsjećaju kako do davanja autocesta u koncesiju ne bi došlo da HDZ-ova Vlada nije srušila model financiranja gradnje autocesta napravljen 2001. godine, vrijedan 29 milijardi kuna, koji je predviđao da se s gradnjom stanje 2010. godine. Prema tom planu od tih 29 milijardi kuna, 21 milijarda trebala se realizirati kreditima koje je HAC iz prihoda od cestarine i naknade iz benzina mogao redovito servisirati.
S investicijama je trebalo stati 2010. i čekati dok se krediti ne otplate u dovoljnoj mjeri da se može krenuti u nove radove. No, umjesto 2010., razina investicija od 29 milijardi dosegnuta je već 2008., a HDZ-ova Vlada, umjesto da zaustavi gradnju, povećavala je razinu investicija, a novac se namicao novim kreditima koje sada više ne možemo otplaćivati.
Plan gradnje
Vlada je tada krenula u dodatne investicije na autocesti prema Pločama te od Đakova prema Belom Manastiru. Počeli su dizati nove kredite za premoštenje. Tako je sljedeći plan gradnje, za razdoblje od 2009. do 2011., težak 6,18 milijardi kuna, u potpunosti financiran kreditima, a njegova se ukupna vrijednost, dakle s kamatama i naknadama, popela na 11,45 milijardi kuna.
O kakvim je naknadama riječ, najbolji je pokazatelj podatak da su banke za povlačenje kredita od 100 milijuna eura naplaćivale tri posto naknade.
DRŽAVA I DRŽAVNE TVRTKE BEZ MOGUĆNOSTI OTPLATE Kako smo gradili bez pravog plana gradnje
Treba podsjetiti i da je plan građenja za razdoblje 2009. - 2011. donesen tek krajem 2009. godine, a HAC je tijekom cijele te godine bez osiguranih sredstava i projektne dokumentacije na pritisak politike ugovorio radove za dionicu Dubrovnik - Doli, Podravski ipsilon, most Drava, Zagreb - Sisak.
Nelinearan rast
Ukupno je te godine bez plana građenja, što je zakonom zabranjeno, ugovoreno 13,5 milijardi kuna investicija u cestogradnji. Iako su se u HAC-u tada protivili takvom načinu rada, HDZ-ova je Vlada u izbornoj godini nametnula sklapanje novih ugovora bez obzira na cijenu. Dio tih ugovora poslije se ipak uspio raskinuti.
Kako su se stari krediti refinancirali novima, rasli su i troškovi kamata i naknada. Kamate su rasle progresivno, a ne linearno u odnosu na nedostatak vlastitih sredstava potrebnih za servisiranje dospjelih kredita. Iako su neki od njih bili i povoljni, trošak kamata i naknada narastao je na 310 posto u odnosu na glavnicu.
Ukupna kamata
Primjerice, financiranje gradnje mosta Drava od 782 milijuna kuna kreditima razvojnih banaka uz refinanciranje donosi ukupnu kamatu i naknade od 2,4 milijarde kuna.
HAC i država, koja je jamac za te kredite, više ne mogu servisirati te obveze.
KOMENTAR VIKTORA VRESNIKA Koncesija nije idealna, ali je trenutno najbolja
Vjerojatno zato jer su desetljećima bile tek san, autoceste su u Hrvatskoj, osim gospodarskog i političkog, danas gotovo najviše pitanje emocija. Jednom u bivšoj državi prevareni skupim zajmom za ceste, Hrvati danas pušu na hladno na svaki spomen otuđenja državnih prometnih arterija.
Čak ni činjenica da je od spomenutog zajma, uplaćenog preko ne sasvim dobrovoljnog otkupa državnih obveznica, prošlo gotovo pola stoljeća, ne znači gotovo ništa u usporedbi s težinom jednom realizirane velike državne prevare. Nije bila jedina, ali bila je opipljiva, a ceste koje su izgrađene nakon osamostaljenja Hrvatske mnogima su danas simbol svega za što smo u bivšem sustavu bili zakinuti.
Autoceste su danas velikom broju Hrvata pitanje nacionalnog ponosa. O tome koliko su Rijeka, Split, pa i Dubrovnik postali bližima nakon njihove gradnje, da ne govorimo.
U turističkoj zemlji kakva je Hrvatska, kažu oni koji se protive monetizaciji, nikome se ne smije povjeriti upravljanje jednim od ključnih izvora prihoda.
Je li, međutim, doista sva tako kako se čini ekonomskim rodoljubima? Nije.
Činjenica je da su hrvatske autoceste, ma koliko ih mi danas voljeli, izuzetno težak teret za današnju dugovima opterećenu državu.
Upravo su autoceste bile jedan od prvih okidača galopirajućeg zaduživanja države.
Građene skupim međunarodnim kreditima, uz mutne političke nagodbe s izvođačima u kojima su podjednako sudjelovali SDP, HNS, IDS i HDZ, stigle su na naplatu usred najteže krize u novoj povijesti.
Damo li ih u koncesiju, neupitno je da ćemo koncesionaru omogućiti solidnu zaradu. Jednako tako je neupitno da ćemo s države skinuti značajan trošak njihova održavanja.
Statistika pokazuje da država danas od cestarina ubire 2,254 milijarde kuna. Od toga 1,5 milijardu odmah otpisuje kroz troškove održavanja, bez otplate postojećih zajmova i bez plaća zaposlenih u današnjem sustavu upravljanja i naplate.
I ne manje bitno, davanje autocesta u koncesiju ne znači njihovu prodaju. Riječ je o partnerskom ugovoru s koncesionarom koji se može otkazati u slučaju da se druga strana ne pridržava dogovora. Dosadašnja loša iskustva s partnerskim sporazumima koje je sklapala država trebala su nas naučiti jednome: nijedan detalj ugovora, kao ni način odabira partnera, ne smije ostati u tajnosti.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....