Nikad ispričana priča o PELJEŠKOM MOSTU: Tri puta živio, tri puta umro, tri vlade mučio je gradnjom. Opet je oživio

ZAGREB - Most dugačak 20 godina - novi je radni naslov najosporavanijeg infrastrukturnog projekta u Hrvatskoj. Pelješkog mosta. Premijerka Jadranka Kosor nedavno je objavila da se gradnja mosta Komarna - Pelješac nastavlja i da je novi datum završetka gradnje 2017. godina .

Ako se to ostvari, most će za promet biti otvoren točno dvadeset godina nakon što je tadašnji dubrovačko-neretvanski župan Ivan Šprlje 1997. predložio njegovu gradnju.

U to vrijeme na vlasti je bio HDZ koji nije najbolje prihvatio tu ideju. “Crvenog župana” HDZ je optužio da mostom želi zaobići hrvatski korpus u Neumu. Samo godinu dana poslije, 1998., HDZ prisvaja tu ideju i njihov saborski zastupnik Luka Bebić prijedlog iznosi u Saboru. Od tada taj projekt postaje HDZ-ova građevinska mantra, adut svih predstojećih predizbornih kampanja.

Veliki problemi

Dvije godine poslije most je ucrtan u prostorni plan Dubrovačko-neretvanske županije, a HDZ ga prisvaja kao svoju orginalnu ideju. Gradnja autocesta idejno je i realizacijski stvar SDP-a i HNS-a koju je HDZ samo nastavio. Trebao im je zato velik projekt za koji će moći reći da su ga zamislili i ostvarili. No, nažalost, kao i većina velikih infrastrukturnih objekata koje je HDZ zamislio, i projekt Pelješkoga mosta zapao je u velike probleme. U osam godina HDZ-ove vlasti, uz Pelješki most, mrtvo slovo na papiru ostao je i projekt nove nizinske pruge, kao i kanal Sava - Dunav, a novi zagrebački aerodrom još je u fazi natječaja.

Pet godina nakon Bebićevih riječi u Saboru projekt je iz prašine izvukao stranački predsjednik Ivo Sanader. Naravno, na predizbornom skupu. U Splitu je objavio da je njegova gradnja sveti cilj stranke. Šesteročlana koalicija na vlasti bavila se gradnjom autocesta Zagreb - Split i Rijeka - Zagreb i nije se zamarala Pelješkim mostom. Tek nekoliko godina poslije Radimir Čačić će priznati: “Naša Vlada vjerojatno bi gradila taj most da smo imali novca”.

Konsenzus na jugu

Važnost mosta uvijek se objašnjavala spajanjem državnoga teritorija. Na krajnjem jugu zemlje od prvoga dana postoji opći konsenzus o gradnji toga objekta, koji ostatak zemlje nikad nije razumio. Nitko nije želio razumjeti zbog čega treba platiti stotine milijuna kuna za most samo zato da tamo neki južnjaci ne bi do ostatka Hrvatske dolazili preko teritorija Bosne i Hercegovine. Tim prije što se istovremeno zagovarao oko četiri milijarde kuna vrijedan projekt gradnje autoceste od Ploča do Dubrovnika preko istoga toga Neuma.

Na krivim nogama

Cjelokupni projekt, u osnovi vjerojatno dobar i kvalitetan, od samog je početka postavljen na krive noge. Izrada projekta bez natječaja dana je Institutu građevinarstva Hrvatske na čelu s Jurom Radićem. Tadašnji predsjednik Stjepan Mesić, veliki protivnik te gradnje, često je upravo tu činjenicu isticao kada je tvrdio da je građevinski lobi nametnuo taj projekt i njegovu enormno visoku cijenu.

Još tijekom 2000. predložene su dvije varijante gradnje mosta. Prema tvrdnjama Petra Sesara, koautora prvih rješenja mosta, jednostavniji bi stajao oko 70 milijuna eura, a kompliciraniji i moderniji bio bi trostruko skuplji. Usvojena je mnogo skuplja verzija mosta, a njegova gradnja stoji 320 milijuna eura.

Cijena 2,5 kilometra dugog mosta rapidno je rasla iz godine u godinu. Prvotno se zamišljalo da bi potporni stupovi mosta bili 30 metara u moru. Te su projekcije napravljene bez ozbiljnog istraživanja morskog dna. Tek nakon što su napravljena dubinska bušenja, ustanovljeno je da je dno izrazito muljevito i pjeskovito te da stupovi moraju biti na 50 metara dubine. Daljnje poskupljenje projekta prouzročilo je i inzistiranje vlasti Bosne i Hercegovine na visini mosta. S prvotnih četrdeset metara, most je narastao na 55 metara iznad mora.

Posprdni smiješak

Time su stupovi mosta, gleda li se od dna mora do njegova trupa, postali viši od zagrebačke katedrale. Iako se službeno govori o cijeni od 320 milijuna eura, neslužbeno se barata sa 400 i više milijuna jer istraživanje morskog dna još nije završeno te nije potpuno poznat sastav tla.

No, sve te nepoznanice nisu pokolebale Ivu Sanadera, a danas Jadranku Kosor da govore da most nema alternativu. Ili, kao što bi rekao ministar Božidar Kalmeta:

- Nema te cijene koju bilo koja zemlja ne bi platila kako bi spojila svoj teritorij.

Neka druga i jeftinija rješenja odbacivana su s posprdnim smiješkom. Profesor s Građevinskog fakulteta, Jure Radić, predlagao je gradnju tunela između kopna i Pelješca. Tunel bi bio dugačak 5,5 km, ulazi u njega bili bi na hrvatskom teritoriju, a čvorovi za vezu s BiH ispred portala tunela. Cijena obiju tunelskih cijevi ne bi prešla 700 milijuna kuna, što je triput jeftinije od usvojenoga Pelješkog mosta, pouzdaniji je pri potresu, neutralniji u prostoru, s manjim utjecajem na okoliš i bez utjecaja na plovnost kanalom.

Sanader je inzistirao na mostu, čak toliko da je dva puta otvarao njegove radove - 2005. i 2007. Od tada do danas s obje strane napravljene su pristupne ceste, središnji plato, betonara i dokovi te dva upornjaka. S obzirom na to da se predviđalo da se most može sagraditi za 18 mjeseci, nije se odmaklo daleko od početka. Razlog je, naravno, novac. Zbog toga su prošle godine obustavljeni svi radovi, a investitor Hrvatske ceste čak je razmišljao o raskidu ugovora s izvođačima. No, politika to nije dopustila. Ista ona politika koja javnosti ne objašnjava da oko 400 milijuna eura za gradnju mosta nije jedina investicija u tom projektu. Naime, predviđena je i gradnja cjelokupne cestovne infrastrukture na samom Pelješcu, jer postojeća prometnica na otoku ne može “nositi” promet prema Dubrovniku.

Projektni planovi

S kopnene bi se strane spojna cesta trebala spuštati između Rabe i Duboke, gdje će biti spojena na Jadransku magistralu te tako doći do Pelješkog mosta. Na samom Pelješcu morat će se sagraditi dva tunela, od 2170 metara i 450 metara, te dva manja mosta od 600 i 50 metara. Na istočnom kraju Pelješca nova će se cesta ponovo mostom preko Stonskog kanala spojiti s Jadranskom turističkom cestom. U projektnim planovima predviđa se gradnja dvotračne ceste, iako su se pojavila razmišljanja i o gradnji četverotračne brze ceste.