MOL O OPTUŽBAMA VLADE 'Rafineriju Sisak nismo modernizirali jer je premala'

Zaustavljanje modernizacije rafinerija jedan je od najkrupnijih razloga zašto hrvatska Vlada želi izmijeniti međudioničarski ugovor s mađarskim MOL-om i promijeniti način upravljanja INA-om.

“Modernizacija rafinerije Sisak nije ni započela dok je završena tek prva faza modernizacije rafinerije Rijeka... Rezultat neulaganja je zastarjelost rafinerijskih kapaciteta, smanjenje prodaje naftnih derivata i slabljenje nacionalne energetske stabilnosti”, stoji u Vladinom “Okviru za vođenje pregovora” s MOL-om.

A što o tome kažu u MOL-u, doznali smo u petak u Budimpešti u razgovoru s Ferencom Horváthom, MOL-ovim izvršnim potpredsjednikom za tzv. downstream koji u MOL-u obuhvaća nabavu sirove nafte, rafinerije, veleprodaju, maloprodaju i petrokemiju. Razgovor smo vodili samo par sati prije nego što je MOL objavio da je Odboru izvršnih direktora dao nalog da započne pripreme za prodaju MOL-ova vlasničkog udjela u Ini.

Najviše nas je zanimalo zašto je MOL nedavno zatvorio svoju rafineriju u talijanskoj Montovi i sprema li se ista sudbina hrvatskim rafinerijama, dok je Horváth situaciju u kojoj su se našle sve europske, pa tako i Inine rafinerije, želio najprije staviti u globalni i europski kontekst.

- Rafinerijski biznis i prodaja derivata u Europi su na raskrižju. Potražnja za derivatima u Aziji jako raste, i ima veliki potencijal rasta, pa vidimo velike investicije u Indiji, Kini i drugim azijskim zemljama u razvoju - kaže Ferenc Horváth. Ali ni u Americi potrošnja ne pada, zahvaljujući vađenju plina i nafte iz šejla, koje je SAD učinilo neovisnim u povećanju ponude. Zbog povoljnog odnosa cijene WTI i Brent nafte, Amerikanci također sad kupuju kanadsku naftu vrlo jeftino i cijena benzina za Ameriku vrlo je niska. Tamo nema ni poreza na derivate, tako da i dalje na američkom tržištu vidimo stagnaciju ili mali rast potrošnje. Ali, što to znači za Hrvatsku i Europu?

Amerika je nekad bila najveći uvoznik europskog benzina, a Europa ima viškove benzina i te je viškove izvozila u SAD. Sada oni sami proizvode dovoljno benzina i više ga ne uvoze iz Europe, nego ga, štoviše, izvoze na europsko tržište. Pritom i arapski svijet mijenja ponašanje i sve manje želi izvoziti sirovu naftu, a sve više derivate. Oni grade velike rafinerijske komplekse za izvoz derivata koji stižu u Europu i povećavaju konkurenciju, dok u Europi nema potražnje, nema tržišta za te rafinerijske viškove ponude.

- Između 2003. i 2008. ti se problemi još nisu javljali, a tržište je bilo u uzletu. Također i u Europi. Vidjeli smo rast potrošnje benzina, dizela još i više, i 2008. svi su govorili kako je to zlatno doba rafinerijske industrije. Doista je i bilo - podsjeća nas MOL-ov direktor.

Ali, sirova nafta je 2008. poskupjela, sa 25 na 120 i više dolara za barel. To je bilo dobro za proizvođače nafte i plina (upstream), ali loše za rafinerije, jer osam do 10 posto potrošnje nafte u rafinerijama otpada na vlastitu potrošnju, tako da je i njima energija poskupjela. Osobito u Europi gdje nema subvencija i njima taj dodatni trošak nije imao tko nadoknaditi.

- Za Inine rafinerije u Rijeci i Sisku to povećanje cijene nafte, odnosno energije, značilo je dodatni trošak veći od 400 milijuna dolara. Razlika troška prerade iste količine nafte u 2003. i 2009. je 400 milijuna dolara - upozorava Horvath. Zato su se nakon 2009. sve europske rafinerije našle pred dva krupna problema: prvi je poskupljenje energije, drugi je pad tržišta. U našoj regiji potrošnja benzina smanjila se otprilike 25 posto (Mađarska, Hrvatska, Austrija, tržište sjeverne Italije i Slovenije zajedno, gdje svoju robu prodaju MOL-ove rafinerije).

I prodaja automobila u Europi pada, a u SAD-u raste...?

- Zato sam i rekao da je svijet na raskrižju. Azijske brojke potrošnje derivata lete u nebo još i brže nego američke. Počevši od 2009., stanje se drastično promijenilo u odnosu na ‘zlatno doba’. Ne samo da je nestala profitabilnost, u 2011. gotovo sve europske rafinerije bile su u crvenom, gubile su novac. U 2013., zahvaljujući povećanju efikasnosti prerade, neke su se rafinerije izvukle iz gubitaka. Ali, danas više ne možemo reći da europska rafinerijska industrija maksimizira profit, ona samo minimalizira gubitke.

Što to znači za hrvatske rafinarije?

- U rafineriji Rijeka proizvodimo 600 do 800 tisuća tona lož-ulja koje je nekad HEP kupovao, ali danas ga više uopće ne preuzima. Treba ga prodati negdje u Africi ili na Mediteranu, a to je teško, a i cijena mu je puno niža od cijene sirove nafte. Normalno je da je rafinerija tim isplativija što više prerađuje, jer se fiksni trošak dijeli na veću količinu. U slučaju Rijeke to, međutim, nije tako: što više prerađuje, ona radi veće gubitke - kaže MOL-ov direktor za downstream.

Za Sisak je kasno

- U visokotehnološkim rafinerijama može se optimizirati prerada i povećati profitabilnost, no u Ininom slučaju možemo samo reducirati gubitke. Prosječni gubitak u Ininim rafinerijama posljednjih godina je oko 200 milijuna dolara. Ono što poduzimamo zadnjih godina nakon izbijanja krize je minimiziranje gubitka. Ina je prošlih godina podizala učinkovitost i mislim da je napravila dobar posao. Rafinerije još uvijek gube novac, ne više 200, nego 20 do 30 milijuna dolara. Kolege u Ini imaju još puno toga za učiniti na učinkovitosti.

Je li za rafineriju Sisak prekasno?

- Svaku odluku treba donijeti na temelju ispitivanja lokalnih uvjeta, na temelju lokalnog odnosa ponude i potražnje, lokalnih troškova i veličine tržišta. Sjeverna Italija je imala najveći pad potrošnje benzina, a tamo je bio i najveći višak rafinerijskih kapaciteta. Montova rafinerija je kapaciteta 2,6 milijuna tona na godinu, do prije 20 godina u Europi bismo je zvali srednje velikom.

U Europi nema puno velikih rafinerija, najkonkurentnije su one između osam i 15 milijuna tona. Danas je velika rafinerija od 50-60 milijuna tona, dobra je industrijska mjera 20 do 30 milijuna, a one od par milijuna postaju premale i neučinkovite, zaključuje Horváth.