LOKOMOTIVAMA USRED VOŽNJE PADAJU KOČNICE Sindikat strojovođa: 'Sve se želi zataškati'; HŽ: 'Sigurnost putnika nije ugrožena'

Te srijede, 17. srpnja ove godine, međunarodni vlak broj 414, sastavljen od lokomotive HŽ 1142-001 i putničkih vagona, prema svom ustaljenom rasporedu kretao se od Beograda prema austrijskom Villachu. Strojovođa Mario Gusak jurio je brzinom većom od 100 kilometara na sat slavonskim ravnicama. Nešto prije 16 sati približavao se kolodvoru Nova Kapela. Iako je dozvoljena brzina na tom dijelu pruge sto kilometara na sat, iz svog 30-godišnjeg radnog iskustva znao je da se približava jednom prijelazu koji nije zaštićen branicima pa je, za svaki slučaj, počeo usporavati na 60 kilometara na sat. Netom što je prošao preko prijelaza, strojovođa i putnici gotovo su izletjeli sa sjedišta.

- Bilo je poput bombe. Mislio sam da mi je netko nešto postavio pod lokomotivu. Cijela lokomotiva se izdignula s tračnica i tresnula natrag. Odmah sam zaustavio vlak i u šoku izišao iz lokomotive vidjeti što se dogodilo. Protrnuo sam! Tada sam shvatio što se moglo dogoditi - prepričava nam incident strojovođa Mario Gusak.

Pregledom podvozja lokomotive vidio je da je jurećoj lokomotivi otpao dio kočnog sustava. Točnije, regulator kočenja SAB, komad punog željeza, dug više od jednog metra, promjera nekoliko centimetara, težine stotinjak kilograma.

- Sreća je što sam usporio. Da se to dogodilo pri brzini od 100 kilometara ili većoj, ili da se, ne daj Bože, dogodilo dok sam prelazio preko pragova prijelaza, vjerojatno bi čitav vlak odletio s pruge - objašnjava iskusni strojovođa.

Naime, sporni regulator postavljen je uzduž lokomotive te se, kada je otpao, zabio u tračničke pragove, što je izdignulo lokomotivu. Pritom su, prema podacima Jutarnjeg lista, oštećena tri tračnička praga.

Prema propisima

Iako je, dakle, došlo do teškog incidenta koji ozbiljno utječe na sigurnost željezničkog prometa, a oštećena je i željeznička infrastruktura, tvrtka HŽ Putnički prijevoz odlučila je - zataškati slučaj. O ovom incidentu nisu izvijestili javnost, no mnogo je problematičnije to što nisu izvijestili ni Agenciju za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu, što su prema zakonu bili dužni učiniti. Strojovođa Gusak kaže kako je postupio prema propisima, o nesreći je obavijestio strojnog dispečera u HŽPP-u, a potom otišao popiti kavu sa zabrinutim putnicima do dolaska nove lokomotive iz Vinkovaca. Preuzeo je novu lokomotivu te vlak sigurno dovezao do Zagreba. Incident je prouzročio kašnjenje od 113 minuta.

Kvarovi ovog tipa na kočnim sustava ovakvih lokomotiva izuzetno su rijetki pa je tim više zabrinjavajuće što spomenuti slučaj, nažalost, nije jedini koji se dogodio ove godine. Jutarnji raspolaže informacijama kako se ovakav kvar dogodio u tri potvrđena te još barem dva slučaja koje intenzivno provjeravamo. Prema našim informacijama, ni u jednom slučaju nije obaviještena Agencija za istraživanje nesreća.

privatna arhiva

Drugi slučaj za koji znamo detalje dogodio se samo mjesec dana kasnije, također na pruzi Zagreb - Vinkovci, jednoj od rijetkih pruga koje svojom konfiguracijom dozvoljavaju vlakovima razvijanje velikih brzina.

Lokomotiva 1142-016 iz radione je 27. 8., nakon redovnog servisa, otišla na probnu vožnju. Nedaleko Banove Jaruge dogodio joj se istovjetan scenarij - usred vožnje puknuo je SAB te se morala vratiti u radionicu. Još jedan slučaj, za koji nemamo potvrdu, ali nam o njemu pričaju strojovođe, dogodio se prvog dana ove godine na sezonskom vlaku broj 411, a navodno postoje još dva slučaja ove godine za koje nismo uspjeli doći do podataka. Iz dobro upućenih izvora doznajemo kako niti jedan od tih slučajeva nije prijavljen Agenciji.

U registrima HŽ Infrastrukture, koji se upućuje Agenciji, na dan 17. srpnja zabilježeno je samo “kvar lokomotive”. Naši nam izvori otkrivaju kako se radi o velikom propustu, jer bi istražitelji Agencije u ovakvim slučajevima morali izaći na teren, obaviti očevid, donijeti konačno izvješće i izdati sigurnosne preporuke. U AIN-u su nam to potvrdili.

- AIN nije zaprimio informaciju niti od upravitelja infrastrukture društva HŽ Infrastruktura niti od željezničkog prijevoznika društva HŽ PP u svezi incidenata vezanih uz problematika kočnog sustava na lokomotivama u sastavu putničkih vlakova. AIN i upravitelj infrastrukture imaju dogovorenu proceduru u svezi informiranja o nepravilnostima na željezničkoj mreži, upravitelj infrastrukture u slučaju ozbiljne nesreće i nesreće dužan je telefonski i elektroničkom pošto obavijestiti AIN o događaju, a u slučajevima incidenata u izvještaju koji dostavljaju elektroničkom poštom svakodnevno.

Sukladno Zakonu o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava (ZOSI) željeznički prijevoznik trebao je obavijestiti o navedenom incidentu, s obzirom na to da se radi o jednom od važnih elemenata koji utječu na sigurnost željezničkog sustava - stoji u odgovoru koji potpisuje Tomislav Antun Biber, glavni istražitelj za željezničke nesreće pri Agenciji. Upućuje i na svojevrsnu “rupu” u zakonu - iako je HŽPP bio zakonski obavezan prijaviti te događaje, ne postoje propisane sankcije ako to ne učine.

Velika opasnost

- To je vrlo velika opasnost i svakako je bila ugrožena sigurnost putnika i strojovođe. Vlakovi HŽ-a razvijaju tehničku brzinu i do 160 kilometara na sat, i da se to dogodilo pri toj brzini, nesreća bi bila neizbježna - kaže nam Stjepan Fotović, zagrebački povjerenik Sindikata strojovođa Hrvatske. Dodaje kako se uzrok problema može nazrijeti u slabijem održavanju kočnih regulatora. Otkriva kako je do prije oko pet godina SAB regulator obvezno morao proći atestiranje, no to se više ne radi, iz razloga jasnih samo upravama željezničkih prijevoznika i servisnih tvrtki. U svom je dugogodišnjem radu strojovođa Fotović nailazio i na druge, vrlo opasne nepravilnosti. Tako je, ističe, doživio da na nagibnim vlakovima ulje curi po turbinama na kojima je temperatura i do 960 stupnjeva Celzijevih, što dovodi do požara.

Treba spomenuti kako je uopće došlo do našeg otkrića. Krenuli smo tragom zabrinjavajuće informacije, objavljene na stranicama AIN-a, kako je lokomotivi HŽ Carga, broj 1141-017, usred vučenja brojnih teretnih vagona, nedaleko kolodvora Prečec na pruzi Zagreb - Novska puknuo kotač. Istovjetan slučaj dogodio se i 2016. nedaleko Rijeke. Doznali smo tako kako je uzrok dva pucanja kotača u činjenici da lokomotive serije 1141 uopće nisu prilagođene riječkoj pruzi, najstarijoj pruzi u Hrvatskoj, koja zahtijeva hitnu modernizaciju.

privatna arhiva

Do 2013. tom su prugom prometovali sasvim drugi vlakovi, no prelaskom s 3-kilovatnog na 25 KW sustav zamijenjeni su lokomotivama popularno zvanim “Brena” (“jer su bile najljepše u Jugoslaviji”, smije se jedan strojovođa). Problem je što većina njih nema elektrodinamičko, već isključivo kinetičko kočenje koje, pojednostavljeno, značajnije troši kotače uslijed zagrijavanja i trenja. Točnije, za trideset posto više, pokazuju izvješća.

Zbog toga, otkriva nam željeznički stručnjak koji je želio ostati anoniman, HŽ Cargo te vlakove rotira pa ih nekoliko dana drži na riječkoj, a potom prebacuje na ravničarske pruge, no i unatoč tomu, kotači pucaju. Pritom se također radi o popriličnom sigurnosnom hazardu, jer podaci Europske željezničke agencije ERA kazuju da je pucanje kotača među kvarovima podvozja odgovorno za petnaestak posto svih iskliznuća vlakova.

Ovog tjedna Agencija je stoga otvorila punu istragu nad HŽ Cargom, navodeći kako su utvrdili da je “bilo propusta u svezi sigurnosti željezničkog sustava”.

Čini se kako svi ovi incidenti, od kojih neki, prema relevantnim sugovornicima Nedjeljnog, izravno ugrožavaju sigurnost putnika i tereta na hrvatskim prugama, potvrđuju ono što su željezničari godinama tvrdili - stanje zastarjelih lokomotiva, vagona, a i iznimno loše održavanih pruga, prijeti kolapsom čitavog sustava. Dijelom se s time slažu i u HŽ PP-u. No, unatoč iskazu strojovođe i stručnjaka, oni lom kočnog regulatora u odgovoru koji su nam uputili smatraju tek manjim kvarom, gotovo nevrijednim spomena. Iako se Agenciji prijavljuju svi događaji na pruzi, pa se istrage obavljaju, primjerice, kada strojovođa uoči da se polubranici nisu na vrijeme spustili, u HŽ Putničkom prijevozu ničime ne objašnjavaju zašto ove ozbiljne incidente nisu prijavili.

Potvrđuju da je bilo kvarova kočnica, no prema njihovim tvrdnjama, bila su samo dva. Priznaju da su lokomotive koje vuku hrvatske putničke vlakove krajnje zastarjele. HŽ tako raspolaže sa 17 dizel-električnih lokomotiva, od kojih je 15 aktivno, no i među aktivnima četiri moraju na servis. Imaju 10 aktivnih dizelskih manevarskih lokomotiva, 78 dizel-motornih vlakova, (četiri na redovnom popravku, a četiri čekaju popravak), 43 elektromotorna vlaka (1 u kvaru, 1 na popravku), te 36 električnih lokomotiva, od kojih su 34 aktivne.

- Izuzev 24 nova vlaka, napominjemo da vozni park HŽ Putničkog prijevoza čine vozila prosječne starosti veće od 40 godina, zbog čega je prijeko potrebna daljnja nabava novih vlakova - kažu u HŽPP-u.

Priznaju kvar na kočnicama, no umanjuju njegovu težinu.

- Na vučnim vozilima HŽPP-a ove godine nije došlo do pucanja ili otpadanja glavnih kočnih uređaja. Na dvije lokomotive serije 1142 tijekom ove godine zabilježen je kvar na jednom opružnom regulatoru kočnog polužja, kojih ima četiri na lokomotivi. Kvar jednog opružnog regulatora kočnog polužja bitno ne utječe na sposobnost zaustavljanja lokomotive. Do kvarova opružnih regulatora dolazi izuzetno rijetko, pri čemu ne može doći do ispadanja lokomotive iz tračnica, zbog čega sigurnost putnika ni u jednom trenutku nije bila ugrožena - tvrde, suprotno izjavi strojovođe Marija Gusaka.

Kontrolni pregledi

- Svakih sedam do deset dana vučna vozila (lokomotive i vlakovi) upućuju se u ovlaštene radionice na servisne preglede, a svakih mjesec dana na kontrolne preglede. Na tim pregledima na vučnim vozilima otklanjaju se uočeni tehnički nedostaci. Nakon 12 godina, sukladno Pravilniku o željezničkim vozilima, na vučnom vozilu odrađuje se redoviti popravak, odnosno generalni popravak glavnih sklopova i zamjena potrošnih dijelova. Poslove održavanja lokomotive HŽPP-a obavljaju radionice koje je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture ovlastilo za obavljanje održavanja željezničkih vozila, odnosno Končar - Električna vozila, Tehnički servisi željezničkih vozila i TŽV Gredelj.

U odnosu na 2018., u 2019. troškovi tekućeg održavanja prema ovlaštenim održavateljima manji su 6%. Uspoređujući prva tri kvartala 2018. i 2019. godine, kvarovi vučnih vozila u 2019. smanjeni su 2,6%. Većinom su to kvarovi pojedinih ventila, električnih sklopnika, elektroničkih komponenti, dizelskog motora i prijenosnika te kompresora - navode iz tvrtke najavljujući nabavu novih vlakova.

privatna arhiva

Predsjednik Sindikata strojovođa Hrvatske Nenad Mrgan kaže kako je stanje vlakova i željezničke infrastrukture katastrofalno. Navodi kako je samo ove godine tvrtku Tehnički servisi željezničkih vozila, jednu od tvrtki kćeri HŽPP-a zaduženu za remont lokomotiva, napustilo čak 70 vrhunskih tehničara koji više nisu mogli raditi u tim uvjetima.

- Održavanje je jako loše, ne provode se svi potrebni postupci, a naplaćuje se kao da su izvršeni. Lokomotive prolaze preglede na kojima se ne uočavaju bitne stvari (poput puknuća kotača gore spomenutog riječkog teretnog vlaka, koji je sedam dana nakon pregleda vozio unatoč puknutom kotaču, nap.a.). Svima nama strojovođama glava je u torbi, a ugrožena je i sigurnost putnika i tereta - decidirano kaže Mrgan.

Tvrdi kako su decentralizacijom željeznica i raspadom HŽ-a na niz tvrtki pali standardi održavanja vlakova, a sumnja i kako u svemu ima elemenata izvlačenja novca jer se neki dijelovi preko posredničkih tvrtki, prema njegovim informacijama, kupuju po gotovo dvostruko većim cijenama od tržišnih. U HŽPP-u sve navode o lošem održavanju odbacuju.

- Vezano uz navode sindikata, napominjemo da se na svakom pregledu željezničkih vozila provjerava ispravnost kočnog sustava i dijelova osovinskih sklopova koji su direktno vezani uz sigurnost željezničkog prometa - napominju.

U Cargu, pak, potvrđuju da su od 2013. imali dva slučaja puknuća kotača tijekom vožnje, no nisu ih htjeli detaljnije komentirati s obzirom na istragu koja je u tijeku. Kako su brojni naši sugovornici, među kojima i dugogodišnji stručnjaci za sigurnost željezničkog prometa koji su htjeli ostati anonimni, prstom upirali upravo u tvrtku Tehnički servisi željezničkih vozila, poželjeli smo dobiti sugovornika i iz te tvrtke u vlasništvu HŽPP-a. Nije nam se posrećilo. Umjesto sugovornika, dobili smo šturi odgovor elektronskom poštom.

Šturi odgovor

- Svaki posjednik vučnog vozila propisuje cikluse i obuhvat održavanja lokomotiva u svom vlasništvu sukladno preporukama proizvođača vozila. Kotače za potrebe HŽ Putničkog prijevoza isporučuju renomirane europske tvornice sukladno europskoj normi EN 13 262 (LUCCHINI RS ili BONATRANS), a na osovine ih postavlja Đuro Đaković Strojna obrada. Sukladno navedenom, društvo Tehnički servisi željezničkih vozila uredno ispunjava svoje ugovorne obveze prema svojim klijentima, poštujući pritom sva pravila struke i zakonske propise - stoji u e-mailu u kojem nema ni slova o kočnicama.

Ako je vjerovati strojovođama, sindikatima te Agenciji za istraživanje nesreća, sigurnost željezničkog prometa u Hrvatskoj ugrožena je. Čini se kako nadležne to ipak previše ne uznemiruje.