Povratak grada kojeg su pomorci skoro zaboravili

Sunce je upravo zašlo za Učku i na nebu ostavilo crvenkast trag kad je u riječku luku počeo uplovljavati golemi teretni prekooceanski brod. Kako se približava, tako se sve jasnije vidi plavi čelični trup i paluba na kojoj su u šest katova naslagani raznobojni kontejneri. Dva remorkera približila su se grdosiji i trebat će im sat vremena da je doprate do privezišta u kontejnerskom terminalu Brajdica u kojoj već spremne čekaju velike narančaste dizalice, vrijedne ukupno 23 milijuna eura. U vlasništvu jedne od najvećih brodarskih kompanija na svijetu, danskog Maerska, ovaj čelični div svjetskim morima plovi pod imenom Gunhilde.

Prije nekoliko mjeseci taj i još nekoliko sličnih brodova podjednake veličine počeli su stizati u Rijeku kao najveći brodovi koji su ikad u povijesti uplovljavali u najveću hrvatsku luku koja zadnjih godina doživljava procvat nakon što je gotovo usnula na puna dva desetljeća. Kontejneri puni raz­nolike robe iz svih krajeva svijeta dotle su pristizali u obližnji slovenski Koper koji nekoć, u bivšoj državi, Rijeci nije bio ni do koljena. Sve to vrijeme razvijala se i treća velika, još uvijek najveća sjevernojadranska luka - Trst. No podaci za protekle dvije godine, kao i za prvo tromjesečje ove, nedvojbeno pokazuju da goleme investicije koje je riječka luka proživjela zadnjih godina, počinju dobivati smisao i da se Rijeka polako, ali sigurno vraća na pomorsku kartu svijetu na kojoj ima velike ambicije jer su joj i potencijali podjednako veliki. Sada samo treba još nešto novca, malo sreće i puno pameti. No da je krenulo, krenulo je. Riječani ponovno na pučini ispred svoga grada s prozora gledaju velike teretne bodove što su prizori koje su mnogi zaboravili ili ih pamte iz djetinjstva.

Veliki brodovi s Dalekog istoka u Rijeku uplovljavaju svaki tjedan. Gunhilde je 31 dana prije dolaska u Rijeku isplovila iz korejske luke Busan odakle se zaputila prema Šangaju, pa Hong Kongu, obišla nekoliko azijskih luka i nastavila prema Jadranu gdje je prvo pristala u Kopru pa u Trstu i Rijeci.

S lučkim radnicima i raznim drugim službama na Brajdici radi nekoliko stotina ljudi. Moderni strojevi smanjili su potrebu za ljudskom radnom snagom. Radnim procesima se danas u velikoj mjeri upravlja kompjuterski. Iskrcana roba čije je odredište u Europskoj uniji može se, ovisno o želji klijenta, cariniti odmah na terminalu ili kad stigne na konačnu destinaciju. No, carina ima i pravo uvida u sve kontejnere kako bi mogla suzbijati krijumčarenje. Tako su prije nekoliko mjeseci u jednom kontejneru koji je trebao nastavit put prema Bosni i Hercegovini mobilnim skenerom okrili veliku pošiljku ilegalnih cigareta iako je roba bila deklarirana kao uredski namještaj.

Kontejnerski promet, u kojem se ostvaruju i najveći profiti, u prva je tri mjeseca porastao za 24 posto u odnosu na isto lanjsko razdoblje. Promet na naftnom terminalu, na kojem koncesiju ima JANAF bilježi rast od čak 47 posto, dok je rasuti teret u porastu od 7 posto.

Ravnatelj Lučke uprave Rijeka Vlado Mezak ponosan je i što je u svibnju u Rijeku prvi put uplovio i veliki kruzer na svojoj redovitoj ruti, a do listopada se očekuje ukupno 8 dolazaka velikih luksuznih putničkih bodova koji su do sada zaobilazili Kvarner. Iduće bi ih godine trebalo biti više. Njihove su vlasnike predstavnici Lučke uprave, Grada i Turističke zajednice uvjerili da će gosti, njih do 1500 koliko ih se iskrca s broda, u Rijeci moći provesti lijep dan ili pak otići na izlet u Zagreb, na Plitvice ili u Gorski kotar... I tako je kruzer Thomsom Majesty dug 207 metara koji obilazi najatraktivnije gradove na Mediteranu poput Dubrovnika i Venecije nedavno pristao i u Rijeci s dugom pomorskom, lučkom i industrijskom, ali nikad turističkom tradicijom. Uz rivu se su megajahte, neke na cjelogodišnjem vezu.

Za obavljanje lučkih djelatnosti i korištenje infrastrukture Lučka uprava je izdala 86 koncesija. Najveći koncesionari su Janaf d.d. , Luka Rijeka d.d. specijalizirana za rasuti teret, Jadranska vrata/AGCT u sastavu ICTSI grupacije specijaliziran za kontejnerski promet. Tu su i Exportdrvo d.d. i Sherif Export Import d.o.o. koji distribuiraju drvo.

Od koncesionara je jedino Luka Rijeka d.d. u većinskom državnom vlasništvu, a predsjednik uprave Vedran Devčić otkriva kako uskoro slijedi dokapitalizacija javnom ponudom novih dionica kojoj je cilj prikupiti oko 300 milijuna kuna kojima će se financirati razvojni planovi, prije svega projekt širenja i modernizacije pozadinskog lučkog terminala Škrljevo smještenog nedaleko od Rijeke i Bakra. Tamo je skladišno-logističko-distributivni centar, sa ogromnim prostorom za skladištenje, te punjenje i pražnjenje kontejnera. Dokapitalizacija će dovesti i do promjene vlasničke strukture te bi mogla značiti i djelomičnu privatizaciju. Luka Rijeka trenutačno ima 660 zaposlenih i na toj bi se brojci trebala zadržati. Prošle su godine ostvarili oko 190 milijuna kuna prihoda i čak 17 posto veći promet nego u 2013. godini.

“Porast teretnog prometa u 2014. je izravni rezultat ulaska Hrvatske u EU čime smo administrativno izjednačeni s Koprom i Trstom. Luka Kopar je luka EU od 2004. Ona raste, ali mi rastemo brže. Luka Rijeka se vraća na svoja povijesna tržišta, a kad se zbroje svi projekti, što države, što koncesionara, danas imamo investicijske zahvate kakvih u riječkoj luci nije bilo posljednjih 100 godina. Većina roba u Europu dolazi preko sjevernoeuropskih luka do kojih brodovima koji dolaze iz Azije teba pet do sedam dana plovidbe duže nego do sjevernojadranskih luka i zato je za očekivati da će se i u narednim godinama nastaviti porast prometa”, govori Devčić dodajući kako pravac preko Rijeke danas koristi tek oko 25 posto postojećih kapaciteta. Ističe kako je u značajnom porastu izvoz drva te promet velikih i teških tereta tzv. heavy & project carga od Končarovih transformatora u izvozu, do uvoza opreme za velike projekte u regiji kao što su izgradnja nove termoelektrane Stanari u BiH. U porastu je i promet željezne rudače i ugljena za čeličane u Austriji i Mađarskoj, a čak za 12 puta se povećao izvoz i žive stoke.

Koncesiju na kontejnerskom terminalu ima tvrtka Jadranska vrata/AGCT čiji je većinski vlasnik filipinski ICTSI, globalni igrač koji upravlja s 29 velikih luka na svim kontinentima osim Antarktika. Na Brajdici se, kad stigne brod, ne gubi niti jedan trenutak. Dizalica nosivosti 51 tonu grabi kontejnere duge do 12 metara i teške i do 30-ak tona te ih spušta na vozilo koje ih odvozi na točno određeno mjesto s kojeg će se ukrcati na kamion ili vlak. Teretnjaci, uglavnom s hrvatskim i srbijasnkim registracijskim pločicama, čekaju na terminalu. Bez prestanka se radi cijelu noć sve do idućeg dana popodne, kad će, čim na njega bude ukrcan zadnji teret, brod isploviti prema idućoj luci, u ovom slučaju Port Saidu.

“Prihvatio sam izazov jer vjerujem da Rijeka ima goleme potencijale”, govori Talijan Alessandro Becce koji je u veljači ove godine postao član uprave Adiratic Gate kontejnterskog terminala. Iskusni inženjer s 20 godina iskustva u upravljanju lukama i lučkim upravama u Italiji i na Bliskom istoku. Uvjeren je kako je ICTSI za sada opravdao velika očekivanja koja je od njega imala Lučka uprava. Privukli su brodove najvećih brodara poput Maerska i MSC-a pa u Rijeku svaki tjedan stižu dva broda s Dalekog istoka, jedan iz Turske i još nekoliko koji je povezuju s mediteranskim lukama. Prilikom potpisivanja koncesijskog ugovora na 30 godina 2011. ICTSI se obvezao u razvoj luke investirati 63 milijuna eura. Do sada su uložili više od 30 milijuna većinom u opremu poput modernih dizalica. No glavnim problem Becce smatra lošu željezničku povezanost Rijeke s odredištima u EU, ponajprije Mađarskoj jer Rijeka ima tek jednu stalnu liniju tjedno prema Budimpešti. Iz Kopra za Budimpeštu vozi svaki tjedan 29 vlakova.

“Mi ćemo nastaviti ulagati u modernizaciju kontejnerskog terminala kao i Lučka uprava. Slijedi rekonstrukcija željezničke infrastrukture. Za sada profitiramo od povećanja izvoza iz Hrvatske i Srbije koje su nam glavna tržišta. Rijeka i Koper si međusobno nisu konkurencija jer imamo zajednički cilj privući u Jadran što više tereta koji se sada transportira preko luka na Sjevernome moru. Rijeka je oduvijek Mađarskoj bila glavna luka i taj status mora vratiti, ali i otvarati nova tržišta, a za to su potrebni vlakovi”, uvjeren je Becce. Pruga između Rijeke i Budimpešte postoji i nije u lošem stanju, no prijevoznici spavaju. Do ulaska Hrvatske u EU monopolist je bio HŽ Cargo koji i sada jedini upravlja teretnim vlakovima na toj relaciji, no nije u stanju uspostaviti dovoljno linija koje bi korisniku mogle jamčiti da će robu dobiti ili je moći otpremiti u točno određeno vrijeme i u željenim količinama. Iako bi od Rijeke do Budimpešte mogli voziti i drugi prijevoznici, nikako da netko probije led. Za uspostavu linije željeznički prijevoznik želi garanciju da će mu vlakovi biti puni. Becce smara da bi se u rješavanje tog kompleksnog pitanja trebala uključiti i hrvatska Vlada i smatra se optimistom kad otkriva očekivanja da će već kroz koji mjesec iz Budimpešte tjedno tri vlaka u Rijeku dovoziti kontejnere i vraćati natrag druge. Uvjeren je da Vlada ima sluha za rješavanje njihova gorućeg problema koji za sada koči značajnije povećanje prometa. Hrvatska i Srbija su, dodaje, premala tržišta za kapacitete riječke luke. Becce smatra da je širenje kapaciteta riječke luke preuranjeno i da je sad mnogo važnije da profunkcionira željeznica. Očekuje da će se u narednih sedam godina količina robe povećati sa sadašnjih 150.000 na 600.000 TEU-a godišnje.

Nedovoljne iskorištenosti željezničkih kapaciteta svjestan je i ravnatelj Lučke uprave Mezak koji ističe kako se sada do luke i iz nje vlakovima prevozi samo 25 posto tereta dok ostalo ide kamionima. Zajedno s koncesionarima i HŽ Cargom rade na rješavanju toga problema pa se nada da će već do kraja ove godine taj omjer biti pola pola. Iduće godine bi na Brajdici trebao biti uređen novi željeznički terminal koji će omogućiti slaganje gotovo dvostruko dužih vlakova od današnjih. U riječkoj se luci, kaže Mezak, 80-ih godina godišnje prekrcavalo oko 20 milijuna tona razne robe, a danas je, usprkos uzletu u zadnjim godinama, količina dvostruko manja. No, treba uzeti u obzir, dodaje, da se tada poslovalo po političkim odlukama dok se danas treba izboriti za status na tržištu.

“Ako se nastavi planirani rast kontejnerskog prometa za 20-ak posto godišnje, kapaciteti terminala na Brajdici će 2020. godine biti skoro dosegnuti, a Zagrebačka obala bi trebala proraditi 2017. U planu je i izgradnja ceste koja će Zagrebačku obalu spajati s riječkom obilaznicom, a plan je da se 60 posto tereta prevozi željeznicom pa ćemo na terminalu gaditi i željezničku stanicu. Te projekte bismo financirali novcem iz EU fondova”, govori Mezak koji se nada bi do 2020. trebala biti modernizirana i pruga kroz Gorski kotar, a 2025. bi mogla krenuti gradnja nove pruge prema Zagrebu. Do tada bi prema Mezakovoj viziji Rijeka trebala biti najveća luka na Jadranu za suhe terete.

Otkako je još 2003. Vlada Ivice Račana pokrenula projekt obnove riječkog prometog pravca, započela je investicija teška 189,milijuna eura od čega 145 milijuna osi­gurava Svjetska banka, a ostatak država.

U razdoblju od 2012. do 2014. godine uloženo je više od 295 milijuna kuna. Nakon rekonstrukcije terminala Brajdica najveći zahvat je izgradnja novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu. Tu će, zbog veće dubine, moći pristajati brodovi svih veličina, najveći koji uopće plove morima.

SADRŽAJ JE PREUZET IZ JEDNOG OD PROŠLIH BROJEVA GLOBUSA. DOLJE POGLEDAJTE NASLOVNICU NOVOG BROJA GLOBUSA, KOJEG NA SVIM KIOSCIMA MOŽETE KUPITI OD ČETVRTKA: