BUDUĆNOST BRODOGRADNJE U HRVATSKOJ Dosadašnji model financiranja došao je pred zid, može li se kod nas primijeniti njemačke modele?

U tjednu kada se najmanje dva hrvatska brodogradilišta nalaze na poslovnoj i svakoj drugoj prekretnici, Jutarnji list sutra priređuju konferenciju koja pokušava proniknuti u uvijek maglovitu budućnost naše brodogradnje. Svaki naraštaj hrvatskih građana, naime, doživio je barem jednu krizu hrvatskih brodogradilišta, često induciranu zbivanjima na svjetskim tržištima, ali još češće vlastitim slabostima svakog od škverova.

Tekuća kriza koju trenutačno prolazi naše najveće brodogradilište, pulski Uljanik s odrazom na riječki 3. maj u vlasništvu Uljanika, pa i prošlotjedni “potresi” u Brodotrogiru s kašnjenjem plaća, razlikuje se od prethodnih kroz koje je prošla naša brodogradnja utoliko što je dosadašnji model financiranja gradnje brodova, kao ishodište cijele drame naših brodogradilišta, došao pred zid. Poslovne i namjenske banke više ne žele financirati gradnju brodova na dosadašnji način pa samim tim ni dosad viđena razrješenja kriza u brodogradilištima ne “piju vodu”.

Budućnost

Stoga je u središtu konferencije “Budućnost brodogradnje u Hrvatskoj” pitanje daljnjeg financiranja naših brodogradilišta. Budući da je država i dalje značajni suvlasnik u Uljaniku i 3. maju, ali i čimbenik od kojeg se u Istri i riječkoj regiji, pa dijelom i u Dalmaciji, i dalje očekuje upliv u poslovanje brodogradilišta, konferenciju ćemo otvoriti izlaganjem potpredsjednice Vlade i ministrice gospodarstva Martine Dalić.

Zatim će uslijediti izlaganje Reinhalda Lükena, izvršnog direktora Udruženja njemačkih brodograditelja i pomorske industrije. Lüken će zauzeti mjesto i na okruglom stolu koji zatvara radni dio konferencije, a na kojem će sudjelovati i pomoćnik ministrice gospodarstva Zvonimir Novak, vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak, bivši direktor Hrvatske banke za obnovu i razvoj Anton Kovačev, koji sada radi u Europskoj investicijskoj banci (EIB), i riječki gradonačelnik Vojko Obersnel.

U seriji tekstova koje smo objavili uoči konferencije otkrili smo, među ostalim, i interes Europske investicijske banke za financiranje hrvatske brodogradnje, pa će učešće Antona Kovačeva na okruglom stolu biti prilika da se o planovima EIB-a dozna nešto više. Neposredna iskustva u upravljanju brodogradilištem iznijet će vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak, a među dvjestotinjak sudionika konferencije iz svijeta biznisa, znanosti i politike koje očekujemo bit će, među ostalim, i bivši ministar gospodarstva Ivan Vrdoljak i Nenad Končar iz Kermas grupacije koja je vlasnik Brodotrogira.

Njemačko iskustvo

Nazočnost Reinharda Lükena na konferenciji držimo osobito značajnom jer će se zainteresirana javnost iz prve ruke moći upoznati s njemačkim iskustvima u upravljanju brodogradnjom. Podatak koji je Reinhard Lüken iznio u razgovoru za Jutarnji, da je od prve veće krize njemačke brodogradnje iz ranih osamdesetih pa nadalje svakog desetljeća bez posla u tamošnjim brodogradilištima ostajalo dvadesetak tisuća radnika, iziskuje niz refleksija na hrvatsku situaciju, kao i pitanja kako se njemačko društvo nosilo s tim fenomenom.

Financiranje

Pogotovo će biti od koristi Lükenova i njemačka iskustva s financiranjem gradnje brodova u državi koju zovemo “gospodarskom lokomotivom Europske unije”. Pomoć njemačke države brodogradilištima iscrpljuje se kroz modele CIRR i Hermes. Prvi njemački model tiče se preuzimanja kreditnog rizika kojem su tamošnji brodograditelji izloženi kada izlaze na svjetsko tržište, a drugi je osiguranje brodogradnje od rizika neplaćanja naručitelja broda.

Pitanje mogu li se njemački modeli financiranja gradnje brodova i u kolikoj mjeri primijeniti u Hrvatskoj, kroz pripadajuće politike države i poslovnih banaka, nameće se uoči konferencije samo po sebi.

Bankarsko praćenje brodogradilišta nužno je za njihovo poslovanje. Kako smo utvrdili u jednom od najavnih tekstova konferencije, ako naručitelj broda naruči gradnju vrijednu 100 milijuna eura, naručitelj obično plaća avans, ali najviše oko 20 posto narudžbe, što bi u ovom slučaju bilo 20 milijuna eura. Ostatak od 80 milijuna eura brodogradilišta moraju nabaviti sama, jer punu cijenu naručitelj isplaćuje tek nakon primopredaje broda.

Neophodne kredite brodogradilišta su u prošlosti nabavljala uz državna jamstva, ali to, prema općoj ocjeni, više ne može biti pravilo već samo izuzetak uz puno rizika i lobiranja u Bruxellesu. Stoga treba pronaći nove modele za kojima će tragati i naša konferencija.