Svakog jutra između 7 i 9 sati na ulazima u Zagreb stoji kolona automobila. Iz Dugog Sela, iz Zaprešića, iz Velike Gorice, iz Samobora, iz Svete Nedelje. Uglavnom su to ljudi koji sami sjede u autu i kreću se sporije nego biciklisti. U isto to vrijeme kroz središte grada, u smjeru istok–zapad, prolazi pruga koja povezuje Savski Marof, Podsused, Zapadni kolodvor, Glavni kolodvor, Maksimir, Sesvete i Dugo Selo. To je najprometnija željeznička dionica u Hrvatskoj, a i dalje je koristi samo šačica ljudi koji svakog jutra dolaze u metropolu na posao.
Kad god se otvori tema prometa u Zagrebu, rasprava vrlo brzo završi na jednom od dva rješenja: na novim cestama ili na metrou. S cestama je problem što Zagreb više nema kuda. Postojeći prometni koridori uglavnom su definirani i ne mogu se širiti ni brzo ni jeftino. Metro pak zvuči kao idealno rješenje jer je velik, brz, moderan i vidljiv. No često se zaboravlja da postoji i treći koridor, onaj željeznički, i da je upravo on od svih najlakše prilagodljiv. Samo ga nitko nikada nije posložio tako da ljudima bude prva, a ne zadnja opcija. O tome zašto je taj koridor važan za razvoj grada već sam pisao. Ovaj put bih istu raspravu htio otvoriti iz perspektive koja se rijetko spominje. Ne iz perspektive grada i njegovih planova, nego iz perspektive računa koji svaka obitelj s ruba grada plaća svaki mjesec, a da ga nikada nije zbrojila.
Koliko vas doista košta to što se svakog dana vozite autom u grad
Uzmimo obitelj iz Zaprešića. Odlazak na posao u centar Zagreba i povratak je pedesetak kilometara. Pomnožite to s 22 radna dana i dobijete oko 1100 kilometara mjesečno. Samo gorivo, uz uobičajenu potrošnju, izađe između 110 i 130 eura. To je, međutim, samo onaj dio troška koji vidite na benzinskoj. Kad dodate registraciju, osiguranje, gume, redovne servise i amortizaciju vozila, stvarni trošak tog jednog automobila prelazi 300 eura mjesečno. Parkiranje u gradu nismo ni uračunali. Zajednička mjesečna pokazna karta za vlak i ZET košta 53,09 eura, a povlaštena, za učenike, studente i umirovljenike, 26,54 eura.
U Zagrebu upravo gledamo nevjerojatan nekretninski paradoks. Ovo je odgovor na ključno pitanje
Drugim riječima, obitelj koja bi jedan automobil zamijenila vlakom uštedjela bi iznos koji je za većinu kućanstava ozbiljna stavka mjesečnog budžeta. Ne jednokratno, nego dvanaest puta godišnje. Uz to bi prestala plaćati i drugi račun, onaj koji nitko ne ispostavlja.
Još veći račun je vrijeme
Prosječan Zagrepčanin provede oko sat vremena dnevno u automobilu. Ako to pomnožite samo s radnim danima, dolazite do više od 220 sati godišnje. To je, vrlo doslovno, gotovo šest punih radnih tjedana provedenih u vozilu, koje velik dio tog vremena stoji. Razlika je u tome što je vrijeme u vlaku upotrebljivo. Možete raditi, čitati, odgovoriti na mailove ili jednostavno ne biti napeti i odmarati se. Vrijeme u koloni ne možete iskoristiti ni za što, a na posao dolazite umorniji nego što ste krenuli.
Kad se zbroje novac i vrijeme, postavlja se logično pitanje zašto ljudi i dalje biraju auto. Odgovor je logičan i nije iracionalan. Zato što vlak za većinu njih još uvijek nije prva, nego zadnja opcija.
Zašto nas neće izvući ni nova cesta ni metro
Prva reakcija na svaku gužvu je da treba izgraditi još jednu cestu. Pitanje koje rijetko tko postavi glasi: kuda točno? Pokažite mi na karti Zagreba gdje je između središta i istoka grada ostalo prostora za novu prometnicu koja bi išla ravno. Nema ga. A i da ga ima, svaka nova traka u gradu koji se nastavlja širiti puni se u roku od nekoliko godina.
Metro je druga priča, koja zvuči dobro dok se ne pogleda računica. Kilometar nadzemnog metra sa stanicama danas stoji oko 40 milijuna eura, a čim se ide pod zemlju, taj iznos raste višestruko. Postojeće procjene za zagrebačku mrežu od tri linije govore o iznosu od oko osam milijardi eura i najmanje petnaest godina same gradnje. Dodajte na to studije, planove, otkupe i procedure i realno govorimo o dvadeset do trideset godina. Za usporedbu, modernizacija postojeće pruge u Hrvatskoj kreće se redom veličine oko 7,5 milijuna eura po kilometru. Drugim riječima, za cijenu jednog kilometra metroa može se urediti pet kilometara pruge koja već postoji i koja već prolazi kroz grad.
Ali ni cijena nije glavni argument. Glavni problem je oblik samog grada. Unatoč mišljenjima da je grad natrpan, gust i slično, brojke pokazuju drugačije. Donji grad ima gustoću od oko 15.000 stanovnika po četvornom kilometru, dok je prosjek cijelog Zagreba tek oko 1200. Za usporedbu, Pariz ima oko 20.000, a Barcelona oko 16.000. Zagreb, dakle, nema samo problem premalo stanova nego i problem vrlo niske prosječne gustoće. Stanica metroa ima smisla samo ako u krugu od nekoliko stotina metara oko nje živi i radi velik broj ljudi. Standard je poznat: ljudi su spremni pješačiti oko 400 metara do tramvaja i oko 800 metara do metroa. U razlivenom gradu kao što je Zagreb, to znači da vrlo skupa stanica opslužuje premalo ljudi. Metro u Zagrebu zato ne bi bio čarobno rješenje, nego apsurdno skupo rješenje za relativno mali broj ljudi.
Vlak je jedini masovni prijevoz koji Zagreb realno može imati
Da bismo manje koristili automobil, moramo imati javni prijevoz koji zaista funkcionira. A za grad ovakvog oblika to može biti samo željeznica jer je ona jedini oblik prijevoza koji odjednom vozi velik broj ljudi na velikoj udaljenosti.
Usporedbe radi, u jedan tramvaj stane oko 200 ljudi. Isti broj ljudi u automobilima zauzima otprilike kilometar prometne trake. Savska je duga dva kilometra, što znači da dva tramvaja prevoze onoliko ljudi koliko bi u automobilima ispunilo cijelu tu ulicu. Vlak taj odnos dodatno umnožava. Kriterij je pritom jednostavan i nema veze sa strukom. Ako vam do odredišta trebaju dva sata, to nije javni prijevoz. Ako vam treba trideset do četrdeset minuta s jednog kraja grada na drugi, onda jest.
Što konkretno nedostaje
Ne nedostaje pruga. Nedostaju četiri stvari i nijedna od njih nije građevinski zahtjevna u odnosu na metro.
Prvo, frekvencija. Vlak postaje gradski prijevoz tek kad vozni red ne morate pamtiti, nego jednostavno dođete na peron. Drugo, stajališta. Unutar grada ih je premalo, pa je vlak brz do grada, ali vas ostavi predaleko od mjesta na koje ste krenuli. Ovdje treba biti pošten: stajalište nije samo peron. Mora imati riješen siguran pristup, evakuaciju i nadzor, i to je razlog zašto se ne pojavljuju preko noći. Ali novo stajalište na postojećoj pruzi po cijeni je red veličine ispod stanice metroa. Treće, jedna karta i jedan vozni red. Dok god putovanje znači posebno razmišljanje o vlaku, pa posebno o tramvaju, ljudi biraju auto jer je jednostavniji. Četvrto, parkiranje uz stajališta. Onaj tko živi tri kilometra od pruge neće pješačiti, ali hoće ostaviti auto i ući u vlak. Da model funkcionira, pokazuju postojeća parkirališta na ulazu u grad s kojih ljudi masovno prelaze na javni prijevoz čim veza prema centru vozi dovoljno često.
Pruga danas grad dijeli, a ne mora
Postoji i druga strana priče, koju kao inženjer ne mogu preskočiti. Pruga danas Zagreb ne samo da ne povezuje dovoljno nego ga i dijeli. Prema jugu grada vodi vrlo malo prolaza, a gotovo sve bolnice nalaze se sjeverno od pruge. Nakon jačeg potresa ili ozbiljnije poplave taj bi se grad vrlo brzo pokazao kao dva odvojena grada. Zato se sve češće govori o podizanju pruge kroz centar. Ono što većina ljudi ne zna jest da je ona već najvećim dijelom podignuta. Prema Novom Zagrebu pruga ide po zraku, kao i na istoku prema Maksimiru. Na razini zemlje ostaje relativno kratka dionica u samom središtu. Drugim riječima, ne govorimo o tome da se prekopa cijeli grad, nego o premošćivanju razmjerno malog dijela.
Podzemno rješenje zvuči elegantnije, ali iskustva su nemilosrdna. Stuttgart i Boston, gradovi neusporedivo bogatiji od Zagreba, ozbiljno su financijski posrnuli zbog velikih podzemnih zahvata. Istovremeno, u Berlinu i Parizu vlak prolazi kroz sam centar, dobrim dijelom nadzemno, i nikome ne smeta. Ono što se mora reći otvoreno jest da je vlaku svejedno vozi li dva metra iznad ili dva metra ispod razine terena. Gradu, da može funkcionirati, nije. Zato tu odluku ne može donijeti samo HŽ, nego moraju Grad i država zajedno, i to je prije svega političko, a ne tehničko pitanje.
Dva milijuna kvadrata koje već imamo
Tu dolazimo do podatka koji bi trebao biti okosnica svake rasprave o Zagrebu. Prema analizi koju sam već spominjao, unutar granica grada postoje 24 neaktivne ili podiskorištene lokacije ukupne površine oko 2,2 milijuna četvornih metara, s procijenjenim potencijalom za otprilike 30.000 stanova. Velik dio tog zemljišta u vlasništvu je željeznice, Grada ili države, a leži uz same koridore i uz centar. Najpoznatiji primjer je Gredelj.
Riječ je o prostoru koji je petnaestak minuta hoda od središta grada, što je upravo ona granica koju su ljudi još spremni prehodati prije nego što posegnu za prijevozom. Stavimo to u omjer. U Zagrebu se godišnje izgradi oko 3000 stanova. Samo lokacije iz te analize odgovaraju desetljeću ukupne zagrebačke stanogradnje, i to na zemljištu koje već ima infrastrukturu i dobrim dijelom leži uz željeznički koridor. Isto vrijedi i izvan Zagreba. Karlovac, Sisak, Varaždin i Krapina imaju prugu koja vodi prema Zagrebu, a uz nju se uglavnom grade trgovački centri umjesto stanova. Kad bi se stanovanje planiralo uz kolodvore, dio ljudi uopće ne bi ulazio u kolonu na autocesti.
Zašto je ovo na kraju pitanje cijene stanovanja?
Svaka nova stambena zona od tisuću stanova znači dvije do tri tisuće novih stanovnika. Ako ta zona nema vlak ili tramvaj, znači i oko tisuću novih automobila koji svako jutro izlaze na iste prometnice. Gradnja na rubnim dijelovima grada pritom nikad nije samo trošak investitora i kupca. Ona traži novu ili proširenu infrastrukturu: prometnice, javnu rasvjetu, vodovod, odvodnju, elektroenergetsku mrežu, javni prijevoz, vrtić, školu, ambulantu. Ti troškovi ne ulaze izravno u cijenu stana, ali ih netko mora platiti, kroz gradski proračun, kroz komunalna društva ili kasnije kroz lošiju uslugu. I plaćaju se trajno jer se sve to mora i održavati. Koliko infrastruktura određuje što je uopće moguće, najbolje pokazuje primjer o kojem sam već pisao. U jednoj UPU zoni u zapadnom dijelu grada plan je donesen, građevinske kazete su definirane, a postoje i kvalitetni projekti mješovite gradnje sa stanovima, poslovnim sadržajima, vrtićem i javnim prostorima. Ništa od toga ne može krenuti jer cijela zona nema pristupnu cestu dovoljne širine. Na papiru se može graditi, u stvarnosti se cijeli kvart ne može aktivirati zbog prometnice.
Gradnja uz postojeći željeznički koridor jedina je varijanta u kojoj kupac dobije i nižu cijenu kvadrata i niži trošak života.
Zaključak
Zagrebu ne nedostaje ideja za javni prijevoz. Nedostaje mu spremnost da iskoristi ono što već ima prije nego što počne graditi ono što nema. Metro je legitimna tema za razgovor o Zagrebu za trideset godina. Pruga kroz središte grada je tema sadašnjosti jer je već tu, već prolazi kroz najgušće dijelove grada i već je najprometnija dionica u državi, i to unatoč tome što joj nitko nikada nije dao uvjete da bude ozbiljan gradski prijevoz. Za građanina se cijela rasprava svodi na dvije brojke: 53 eura mjesečno za pokaznu kartu naspram preko 300 eura za automobil, i više od 220 sati godišnje provedenih u vozilu naspram vremena koje se može iskoristiti. Pitanje, dakle, nije treba li Zagrebu metro. Pitanje je zašto ne koristimo prugu koju već imamo i zašto više od dva milijuna kvadrata u središtu grada i dalje čeka da se netko ozbiljno primi planiranja budućeg prostora.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....