Tijekom većeg dijela automobilske povijesti, automatski mjenjač je bio problem za prave ljubitelje vožnje. Automatski mjenjači bili su spori, pregrijavali su se tijekom agresivne vožnje i krali su velike količine snage u usporedbi s ručnim mjenjačima.
Godine 2003. sve se to promijenilo. Volkswagen je lansirao Golf R32, sportski kompakt s VR6 motorom. Bio je to instant klasik, a njegov mjenjač je zauvijek promijenio svijet automobila.
Prije 2003. većina automatskih mjenjača bila je hidraulički pokretana. U ovim "tradicionalnim" mjenjačima ne postoji spojka između izlazne osovine motora i mjenjača, kao što postoji u ručnom mjenjaču. Umjesto toga, tu je disk ispunjen tekućinom poznat kao pretvarač zakretnog momenta kao spoj između motora i mjenjača.
Ubrzavanjem motor okreće hidrauličku pumpu u prijenosu, a centrifugalna sila gura tekućinu do vanjskog ruba pretvarača zakretnog momenta. Tamo tekućina prolazi kroz rebra na turbini, koja se okreće, prenoseći snagu na prijenos.
Drugi rebrasti disk, poznat kao stator, preusmjerava tekućinu u središte kućišta kako bi se ponovno pumpala kroz turbinu. Iza pretvarača zakretnog momenta, mjenjač kontroliran hidrauličkim tlakom i brzinom obavlja posao mijenjanja brzina.
Varijacije ovog dizajna prisutne su na masovnom tržištu od ranih 1940-ih godina, no nikada nisu bile omiljene među ljubiteljima sportskih automobila i sportske vožnje. Klasični automatici su relativno spori budući da je potrebno vrijeme da se postigne hidraulički tlak u mjenjaču. Visokotlačni, brzi hidraulički sustavi stvaraju puno trenja i topline koji nisu dobri za sportske aute. Hidraulička automatika također je općenito neučinkovita.
Ova izgubljena učinkovitost je posebno vidljiva kod starijih automatika, koji su prenosili samo 85 posto snage motora na cestu, u usporedbi s 97 posto za ručni mjenjač. Dodatno, složenost hidrauličkih automatskih planetarnih zupčanika značila je da većina automatskih mjenjača imala manje stupnjeva prijenosa od ručnih mjenjača. Lako je shvatiti zašto su automatici dugo u Europi bili u drugom planu.
Do kasnih 1990-ih godina na tržište su stigli napredniji automatizirani (robotizirani) ručni mjenjači kako bi se premostio jaz između tradicionalnih ručnih mjenjača i klasičnih automatika. Najistaknutiji od njih bio je mjenjač u modelu Ferrari F355 koji je koristio sustav Magneti Marelli Selespeed. Selespeed mjenjač koristio je hidrauličke aktuatore na svakom stupnju prijenosa, kao i elektronsku hidrauliku kvačila, za prebacivanje između stupnjeva prijenosa. BMW je izdao sličan sustav iste godine pod nazivom SMG.
Iako su bili određeni napredak za automatike mjenjači obiju tvrtki patili su od istih nedostataka: iako su radili dobro pri agresivnoj vožnji, patili su od vrlo loših performansi pri malim brzinama. Oba sustava su bila loša pri kretanju, s mnogo trzanja i podrhtavanja. To je spriječilo automatizirane mjenjače da steknu veliku popularnost u široj primjeni.
Godine 2003. Volkswagen je riješio sve probleme automatskih mjenjača i pokrenuo novu eru. Golf R32 je ponudio novi pogled na automatizirani ručni mjenjač, koji je VW nazvao Direktschaltgetriebe, (Direct-Shift Gearbox, odnosno DSG). Taj mjenjač bio je znatno napredniji od svih dosadašnjih sustava.
Umjesto dodavanja solenoida standardnom ručnom mjenjaču, DSG dijeli mjenjač na dva seta zupčanika (obično parni i neparni plus hod unatrag) na dva pogonska vratila, pri čemu se jedno vrti unutar drugog. Zamašnjak motora okreće kućište koje sadrži dvije spojke. Svaka spojka zahvaća jedno od pogonskih vratila. Kada automobil krene u prvom stupnju prijenosa, mehanizam za mjenjač zaključava prvi stupanj prijenosa i kvačilo na unutarnjem pogonskom vratilu se uključuje. DSG se zatim priprema za sljedeći stupanj prijenosa zaključavanjem drugog stupnja prijenosa na mjesto na vanjskom pogonskom vratilu.
Kada se pritisne ručica za prebacivanje u viši stupanj prijenosa, vanjska spojka kardanskog vratila se otključava, a unutarnja spojka pogonskog vratila sjeda na mjesto. Budući da mijenjanje stupnjeva prijenosa koristi dvije spojke i dvije potpuno odvojene pogonske osovine, računalu je puno lakše neprimjetno prenijeti snagu s jedne na drugu jer su brzine između stupnjeva prijenosa sinkronizirane prije promjene stupnja prijenosa.
Prilikom prebacivanja u niži stupanj prijenosa, mjenjač oslobađa svoj stupanj prijenosa i spojka hvata suprotno ulazno vratilo. Računalo mjenjača koordinira se s elektronikom motora kako bi novo odabrano pogonsko vratilo dovelo do odgovarajuće brzine, a zatim mehanizam mjenjača zaključava promjenu stupnja prijenosa.
Prvi val VW DSG-a bio je s mokrom spojkom i imao je dosta problema, ali ubrzo su u VW-u prešli su na jednostavniju i pouzdaniju suhu spojku. U zamjenu za blago povećanje težine (oko 25 kilograma), DSG-ovi skraćuju vrijeme mijenjanja stupnjeva prijenosa deset puta u odnosu na tipično trajanje mijenjanja brzina s ručnim mjenjačem, s 50 stotinki na samo 5 stotinki. Osim toga rade izuzetno mirno i bez previše trzaja i zbog toga su sve češći izbor u svim vrstama automobila, od trkaćih, preko sportskih do malih gradskih.
Desetak godina od debija modela R32, DSG mjenjači su potpuno usavršeni, a ručni mjenjač polako izumire. Modeli Ferrarija s automaticima prošli su put od kurioziteta do standarda u samo 15 godina, a 60 posto 60 Porschea 911, danas se prodaje s mjenjačem s dvostrukom spojkom. Sve ih je više i u svakodnevnim malim automobilima. Brzina kojom su DSG-ovi preuzeli svijet automobila je zapanjujuća.