Volkswagen grupa uvijek je bila otvorena egzotici kada su u pitanju bili motori njihovih automobila. Danas to nije izraženo kao nekada, no još uvijek Bugatti ima jedinstveni W16 motor, a u nekim drugim modelima marke svoj posao obavlja nimalo obični 2,5-litreni peterocilindraš. No nekada je popis neobičnih i egzotično konstruiranih motora u VW-u bio mnogo širi. Imali su čak i jedinstveni V10 dizel, pa W12 motore i još mnogo toga što ni jedan konkurent nije nudio. Jedan od takvih motora bio je i legendarni VR5, danas pomalo zaboravljeni, a u svoje vrijeme jedan od najčudnijih motora na tržištu.
Motor koji je ovisno o tržištu nosio oznaku VR5 ili V5 bio je 2,3-litreni peterocilindraš s cilindrima i klipovima raspoređenim pod kutom od 15 stupnjeva, tri na jednoj strani, a dva na drugoj strani motora. VR5 proizašao je iz Volkswagenovog legendarnog VR6. U 1980-ima, Volkswagen je želio više snage od svojih automobila, a turbo nije bio opcija jer VW u to doba nije previše vjerovao ovoj tehnologiji, odnosno njenoj trajnosti. Rješenje je bio V6 s uskim kutom između cilindara smještenih ispod jedne glave motora, što sve zajedno pridonosi kompaktnosti motora. Na njemačkom se redni motor kaže Reihenmotor, a otuda i naziv VR, što je zapravo označavalo V-redni motor.
Volkswagenov VR6 debitirao je u Golfu i Corradu i brzo se proširio po ostatku ponude. Čak je i Porsche Cayenne koristio VR-, a motor se još uvijek proizvodi za modele koji se prodaju u Kini. Iako je tehnički V-motor, funkcionalno je više nalik na redni šesterocilindraš. Klipovi imaju pomaknute osovine radilice, što mu daje isti redoslijed paljenja kao kod rednog motora kakve primjerice koristi BMW.
Za VR5 Volkswagen nije trebao previše mudrovati. Ovaj motor je izveden iz VR6 uklanjanjem prvog cilindra. Rezultat je bio još kompaktniji dizajn koji je omogućio korištenje motora u još kompaktnijim automobilima. Poput VR6, VR5 ima isti redoslijed paljenja kao i tipični redni peterocilindraš, 1-2-4-5-3. Unatoč neparnom broju cilindara VW se nije trebao previše truditi oko stabiliziranja svojeg motora kako bi radio bez previše vibracija. Uzak kut između cilindara,koljenasto vratilo s protuutegom i zamašnjak s dvije mase osiguravali su mirni rad VR5. Provrt i hod od 81,0 mm odnosno 90,2 mm isti su kao kod VR-6, kao i omjer kompresije VR-5 od 10,0:1.
Volkswagen lansirao svoj prvi VR5 s Golfom 1997. godine. U prvoj je varijanti motor je imao dva ventila po cilindru, s jednom bregastom osovinom za ispušne ventile i drugom za usisne ventile. Razvijao je imao 150 konjskih snaga i 209 Nm okretnog momenta. Godine 2000. VW je predstavio glavu s četiri ventila, koja je još uvijek koristila samo dvije bregaste osovine. Zupci bregaste osovine pokretali su klackalice koje su otvarale usisne ventile na obje strane - jedan za usis, jedan za ispuh. To je bilo vrlo neobično ali efikasno rješenje. Prelazak na tehnologiju sa četiri ventila i lagani skok u omjeru kompresije povećali su snagu na 170 KS, a okretni moment na 228 Nm.
Obje verzije VR-5 nisu bile ništa snažnije od 1,8-litrenog četverocilindraša s turbopunjačem koji je u međuvremenu osvojio ponudu modela VW grupacije. S obzirom na to da je turbomotor bio štedljiviji, lakši i manji, mnogi se danas pitaju koja je bila svrha VR5?
Pored turba, VR5 nije imao previše praktičnog smisla, no ovaj motor je bio "dijete" Ferdinanda Piecha, koji je preuzeo čelo VW-a 1993. i ostao zapamćen po mnogim neobičnim i skupim projektima kojima je htio dokazati superiornost VW-a nad konkurencijom. Rekli bismo da je VW ovaj motor zato što je mogao, a ne zato što je morao ili trebao. Piech je volio složene projekte, i iako nije vodio razvoj VR6, VR-5 ima njegove otiske. Pod Piechom su W8, W12 i W16 postali stvarnost. Proizvođač automobila je čak razvio W-10 od dva VR-5 i testirao jedinicu u modificiranom BMW-u M5 generacije E39, koji je Piech navodno koristio kao osobni automobil. Ali kao i VR motor, W motor je u velikoj mjeri bio nišni proizvod, korišten samo u malom boju vozila. Bentley je posljednji koristio W-12, a uskoro će Bugatti prekinuti proizvodnju W16.