Danas se često podiže velika prašina kada se neki kineski automobil pojavi u Europi s povijesnim imenom ugašene marke ili potpuno novim logotipom. No takozvani badge engineering, odnosno prodavanje vrlo sličnog ili gotovo identičnog automobila pod drugim imenom, nije kineski izum niti moderna pojava. Automobilska industrija tako posluje praktički otkad postoji. Razlozi su jednostavni. Razvoj potpuno novog automobila stoji stotine milijuna ili čak milijarde, traje godinama, a ponekad proizvođaču određeni tip vozila treba odmah. Tada je mnogo lakše kupiti licencu, udružiti se s konkurentom ili jednostavno uzeti postojeći model i prilagoditi mu masku, svjetla i značke.
Volkswagen koji je zapravo bio Chrysler
Danas većina ljubitelja automobila u Europi zna za Mitsubishije koji su zapravo Renaulti, Mazde i Suzukije koji su zapravo Toyote, Fordove koji su Volkswageni i obratno. Ali takva praksa nije nimalo nova ili rezervirana samo za Europu. Jedan od zanimljivih primjera iz povijesti koji je prilično nepoznat u Europi je Volkswagen Routan. VW je prije dvadesetak godina želio veliki monovolumen za Sjevernu Ameriku, ali se, umjesto razvoja vlastitog automobila, poslužio Chryslerovom tehnikom. Routan je bio bliski rođak Chryslera Town & Country i Dodge Grand Caravana, proizvodio se u Chryslerovoj tvornici u Kanadi, dok je Volkswagen prilagodio vanjski dizajn, unutrašnjost i ovjes.
Kupcu je na nosu stajao veliki VW-ov znak, ali konstrukcijski je automobil bio iz Detroita, ne iz Wolfsburga. Takva suradnja je zapravo imala savršenu ekonomsku logiku. Volkswagen je brzo dobio proizvod u segmentu u kojem nije imao odgovarajući američki model, a Chrysler dodatnu proizvodnju za svoju tvornicu.
Honda koja je Land Rover
Još je zabavnija priča o Hondi Crossroad. Početkom devedesetih SUV-ovi su brzo postajali popularni, a Honda nije imala pravi veliki terenac. Rješenje nije bio ubrzani razvoj vlastitog modela, nego suradnja s tadašnjim britanskim partnerom Roverom.
Tako je Land Rover Discovery u Japanu postao Honda Crossroad. Nije bila riječ samo o sličnom automobilu na istoj platformi već o čistoj kopiji. Honda je doista prodavala Discovery pod svojim imenom i to s britanskim V8 motorom, pa je Crossroad postao jedna od najbizarnijih Honda u povijesti. Model se prodavao do 1998. godine.
Veza Honde i Rovera bila je mnogo dublja od tog jednog automobila. Rover 200 iz 1984. temeljio se na Hondi Ballade, dok su kasniji zajednički projekti doveli do brojnih modela koji su dijelili platforme, motore i velik dio razvoja. Rover 600, primjerice, dijelio je velik dio konstrukcije s Hondom Accord, a Rover 200 s Hondom Civic.
Honda Legend postala je Daewoo, Mitsubishi je postao Proton
Honda je svoju tehnologiju ustupila i Južnoj Koreji. Kada je Daewoo početkom devedesetih poželio veliki prestižni automobil, nije krenuo od nule, već je licencirao drugu generaciju Honde Legend, a rezultat je 1994. bio Daewoo Arcadia. Model se proizvodio za korejsko tržište do 1999. godine.
Na filozofiji preimenovanih modela izgrađen je i malezijski Proton, kojeg smo 90-ih dobro upoznali i na našim prostorima. Mitsubishi Colt postao je Proton Satria, Mirage je poslužio kao baza za Sagu, a Lancer za modele Wira i kasnije Inspira. Kod nas su se ti Protoni uglavnom prodavali pod brojčanim oznakama: Satria kao serija 300, primjerice 313, 315 i 316, a Wira kao serija 400, odnosno 413, 415, 416, 418 i 420 TD. Upravo je serija 400 prva stigla u Hrvatsku 1996. godine. Iako u Europi nisu uspjeli, neki od tih automobila u Maleziji su nastavili živjeti dugo nakon što su njihove japanske izvedbe nestale iz salona.
I Zastava je desetljećima radila isto
Ni na ovim prostorima takva praksa nije bila nikakva nepoznanica. Zastavina proizvodnja osobnih automobila gotovo je stalno bila snažno vezana uz Fiat. Suradnja je počela 1953., a do 1990. dvije su tvrtke potpisale čak 14 sporazuma i niz dodataka. Popularni Fićo bio je licencirani Fiat 600, Zastava 1300/1500 domaća izvedba Fiata 1300/1500, a Zastava 101 nastala je na osnovi Fiata 128, kojem je u Kragujevcu dodana praktičnija karoserija s petim vratima.
Tek su Yugo i Florida bili pravi Zastavini razvojni projekti, iako ni njih nije sasvim korektno nazvati automobilima razvijenima potpuno od nule. Yugo je koristio mnogo Fiatove mehanike i konstrukcijskih rješenja, dok je Florida bila Zastavin projekt čiji je vanjski dizajn povjeren Giorgettu Giugiaru i Italdesignu. U praksi je, dakle, Zastava najveći dio svoje automobilske povijesti radila upravo ono što danas rade brojni proizvođači, odnosno uzimala postojeću tehniku partnera, prilagođavala je vlastitim potrebama i prodavala pod svojim imenom.
Fiat je zaslužan i za jedan od najvažnijih automobila SSSR-a
Možda najspektakularniji primjer uspješnog "preseljenja identiteta" bio je Fiat 124. Sovjetski VAZ dobio je talijansku konstrukciju, ali automobil nije jednostavno preslikan. Za sovjetske uvjete temeljito je prilagođen, između ostalog zbog mnogo lošijih cesta i ekstremnijih vremenskih uvjeta, te je 1970. krenuo u proizvodnju kao VAZ-2101 Žiguli. Iz te jedne licencirane konstrukcije nastala je golema obitelj modela koju poznajemo i kao Ladu. Različite izvedbe te "klasične" obitelji proizvodile su se čak 44 godine, a ukupno ih je nastalo oko 17,6 milijuna".
Sličnih primjera u sovjetskoj industriji bilo je mnogo. Poslijeratni Moskvič 400 temeljio se na Opelu Kadettu K38, dok su Moskvič 408 i 412 u licenciranoj bugarskoj proizvodnji postali Rila-1400 i Rila-1500. Doanas se Moskvič opet proizvodi i, pogađate, opet je riječ o "badge engineeringu", odnosno kineskom autu s ruskom značkom.
Kad promjena značke završi katastrofom
Naravno, poznat logotip ne može uvijek sakriti porijeklo automobila. GAZ je 2008. pokrenuo Volgu Siber na osnovi Chrysler Sebringa. Planovi su bili golemi, spominjalo se 40.000 do 60.000 automobila godišnje, pa čak i 100.000, no proizvodnja je završila već 2010. nakon samo oko 9000 primjeraka.
General Motors radio je slične eksperimente s Cadillacom i Saabom. Cadillac BLS bio je vrlo blizak Saabu 9-3, a Cadillac Catera zapravo američka interpretacija Opel Omege.
GM je potom napravio i obrnuti potez. Chevrolet TrailBlazer pretvorio je u Saab 9-7X. Za Saab, marku poznatu po turbomotorima, prednjem pogonu i vrlo osebujnoj skandinavskoj filozofiji, veliki američki SUV s odvojenom šasijom djelovao je gotovo kao automobil iz drugog svemira. Prodano ih je manje od 19.000.
Još čudniji bio je Saab 9-2X, zapravo Subaru Impreza Sport Wagon s izmijenjenim prednjim dijelom i Saabovim oznakama. Automobil sam po sebi nije bio loš, ali kupci nisu vidjeli smisao plaćanja više cijene za Subaru prerušen u Saab. U dvije godine prodano ih je tek nešto više od 10.000.
Alfa i Nissan spojili su ono što kupci nisu željeli
Jedan od najpoznatijih promašaja cijele ideje bio je Alfa Romeo Arna. Alfa i Nissan početkom osamdesetih željeli su jeftino i brzo napraviti konkurenta Volkswagen Golfu. Uzeli su Nissan Cherry, dodali mu Alfin motor i mjenjač te automobil počeli proizvoditi pokraj Napulja.
Na papiru je kombinacija zvučala logično jer je spajala japansku pouzdanost i talijansku mehaniku. U stvarnosti se dogodilo gotovo suprotno. Kupci su dobili konzervativni japanski izgled, ali bez očekivane japanske kvalitete proizvodnje. Plan je bio proizvoditi 60.000 automobila godišnje, no od 1983. do 1987. nastalo ih je tek nešto više od 53.000 ukupno. Arna je ostala zapamćena kao jedan od najvećih promašaja u povijesti talijanskih marki.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....