Flying Caduceus je jedan od najneobičnijih strojeva u povijesti utrke za brzinskim rekordom na kopnu. Mlazni automobil iz 1960. godine je trebao probiti granicu od 805 km/h i pokazati da klasični motori s klipovima više nisu jedini put prema apsolutnoj brzini.
Automobil je ovih dana trebao biti ponuđen na aukciji Bonhamsa u sklopu prodaje američkog National Automobile Museuma u Renu, u Nevadi, s procjenom do 90.000 dolara, no ponuda je prije prodaje povučena. Time je priča postala još zanimljivija, jer Flying Caduceus nije samo egzotičan komad metala za kolekcionare, nego jedan od pionira cijele kategorije mlaznih automobila.
Njegov tvorac bio je dr. Nathan Ostich, čovjek koji je krajem pedesetih godina zaključio da se za brzine iznad 500 milja na sat (800 km/h) više ne može razmišljati u okvirima tadašnjih trkaćih automobila. Trebao je pogon koji ne ovisi o prijenosu snage preko kotača, nego o potisku. Rješenje je pronašao u motoru General Electric J47-19, turbomlaznom agregatu razvijenom za dodatni potisak bombardera Convair B-36 Peacemaker, jednog od simbola američkog nuklearnog zrakoplovstva ranih pedesetih godina.
Taj motor razvijao je 24 kN potiska, što bi se moglo usporediti s približno 7000 KS. U automobilu dugačke, uske karoserije, s aluminijskom oplatom i cjevastom šasijom promjera 1,2 metra, to zvuči zastrašujuće. Flying Caduceus imao je neovisni ovjes na sva četiri kotača, disk-kočnice i padobran promjera 2,4 metra, jer kod ovakvih brzina za kočenje više nisu dovoljna samo tradicionalna rješenja.
Najveći problem su bile gume. Pri brzini većoj od 800 km/h obične gume jednostavno bi se raspale od centrifugalnih sila. Zato se u projekt uključio Firestone, koji je razvio poseban paket kotača i guma sposoban preživjeti opterećenja kakva dotad gotovo nitko nije pokušavao riješiti na automobilu.
Flying Caduceus je tijekom testiranja stigao do 579 km/h, što je bilo impresivno, ali daleko od ciljanih 805 km/h. Automobil jednostavno nije mogao probiti zonu oko 570 do 580 km/h, unatoč pokušajima konstruktora da ga poboljša. Drugi problem bio je razvoj konkurencije. Projekti poput Spirit of America i Wingfoot Express brzo su pokazali da su potrebni bolja aerodinamika, manja frontalna površina, snažniji potisak i ozbiljniji inženjerski pristup.
Ipak, ovaj nesuđeni rekorder je dokazao da mlazni automobil nije samo maštarija ekscentrika, nego održiv smjer razvoja. Bez takvih pionirskih pokušaja teško je zamisliti kasnije projekte poput Spirit of America Craiga Breedlovea, programa Thrust Richarda Noblea i konačno Thrust SSC-a Andyja Greena, vozila bržeg od zvuka koji i danas drži apsolutni brzinski rekord na kopnu.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....