Samo tri modela nudi Leapmotor na našem tržištu, od čega jedan jedini plug-in hibrid, pa ne čudi što je prvih osam mjeseci kineski proizvođač povezan s grupacijom Stellantis prodao tek 127 automobila, dovoljno za tek 33. mjesto na ljestvici najprodavanijih, između Lexusa i Land Rovera. Stvari bi se, međutim, uskoro trebale promijeniti, jer je Leapmotor u prodaju upravo pustio električni B05 (suparnik VW ID.3), a uskoro stiže i B03X (rival VW ID. Cross), kojeg smo sredinom rujna vozili na međunarodnoj prezentaciji u Andaluziji.
Ime ne otkriva puno i manje-više se uklapa u zbrku brojki i slova kao i kod većine proizvođača iz Srednjeg Kraljevstva. Isto vrijedi i za generički vanjski izgled koji, doduše samo u pojedinim detaljima, podsjeća na neusporedivo uspjeliji bratski Citroen e-C3 Aircross. Ne pomažu pritom ni nasmijana stražnja svjetla, koja Leapmotorovi dizajneri od milja nazivaju Ha-ha, ni zaštitni znak u obliku duha Leapy, koji se pojavljuje na manje vidljivim mjestima po cijelom B03X.
Podjednako generička je i unutrašnjost s malom instrumentnom pločom (22,4 centimetra) i velikim središnjim zaslonom (37 centimetara), središnjim tunelom s bežičnim punjačem za telefon te upravljačem s dva rotirajuća prekidača kao u Tesli. Obične prekidače može se nabrojati na prste jedne ruke. Gotovo svime se, dakle, upravlja virtualnim prekidačima na središnjem zaslonu – od klima-uređaja i retrovizora do regenerativnog kočenja i isključivanja sustava za zadržavanje prometnog traka (privremenog, jer se automatski uključuje čim mu se učini da ćete prijeći bijelu crtu). Izbornici su uobičajeno zbčkani, ali sam zaslon strahovito brzo reagira, jer ga pokreće Qualcommov čip Snapdragon 8155. Kinezi su, srećom, zadržali uobičajenu ručicu mjenjača iza upravljača.
No, prigovora nema na izradu i materijale - posvuda uokolo nalazi se ne samo oku nego i na dodir ugodna plastika (osim ispod središnjeg zaslona), a ništa ne škripi ili pucketa. Vlasnici europskih elektroauta o tome zasad mogu samo sanjati. Još bolje novi B03X stoji po pitanju prostranosti. Nevjerojatno je što su Kinezi uspjeli izvesti na samo 4,27 metara.
Ne samo sprijeda, nego i straga mjesta ima u izobilju, pa opušteno sjede i viši od 185 centimetara. Stražnja klupa postavljena je i prilično visoko, a stopala je moguće zavući ispod prednjih sjedala, pa noge ni u jednom trenutku nisu zgrčene. Uz to, sjedalo suvozača je moguće preklopiti prema naprijed za prijevoz dugi predmeta, dok je visoke moguće odložiti u prostor ispod stražnjih sjedala (sjedeća se površina odiže kao u kino-dvoranama). Trik kojeg već poznajemo iz Honde (Jazz, Civic).
Tijesno, također, nije ni u prtljažniku, koji broji pristojnih 407 litara, a s obzirom da nema prednjeg prtljažnika, za odlaganje kabela i prljavih ili mokrih predmeta dobro će doći dodatni prostor u podu od čak 105 litara (straga je torzijska osovina). S preklopljenim naslonom, pak, raste na priličnih 970 litara.
U ponudi su dva izdanja čiji nazivi podsjećaju na iPhone – Pro sa 177 KS i baterijom od 40 kWh te ProMax sa 197 KS i baterijom od 53 kWh. Oba na platformi Leap 3.5, kao i broj veći B05 sa stražnjim pogonom i straga ugrađenim elektromotorom, ali i one-box kočnicama te baterijskim ćelijama izravno ugrađenima u šasiju (cell-to-chassis). B03X je, naravno, s prednjim pogonom i sprijeda ugrađenim elektromotorom.
Performanse su iste – 8,6 sekundi do stotke i elektronički ograničenih krajnjih 160 km/h. Na međunarodnoj smo prezentaciji vozili snažnije izdanje MaxPro sa 197 KS. U gradu se snalazi sjajno, u prvom redu zahvaljujući suzdržanoj težini od 1,6 tona, ali i povišenom sjedenju, krugu okretanja od svega deset metara te karoseriji kraćoj od 4,30 metara.
Upravljač je izuzetno lagan, što olakšava maneveriranje u uskim parkiralištima i podzemnim garažama, ali i kvari dojam na otvorenoj cesti te autocesti (čak i u sportskom načinu rada). Povratnih informacija s ceste gotovo da i nema, pa možete samo nagađati što se s kotačima događa u zavojima. Inženjeri kineskog proizvođača, navodno, ubrzano rade na rješenju, koje bi trebalo stići s prvim ažuriranjem softvera.
Prigovora, međutim, nema na račun udobnosti. Ovjes je podešen izuzetno mekano i suvereno upija čak i grublje, a veselo poskakuje samo na kratkim i oštrim neravninama. Pritom je i ugodno tih, a zahvaljujući naprednom tzv. one-box sustavu kočenja osjećaj na papučici kočnice je sjajan i bez grubih prijelaza s regenerativnog kočenja elektromotorom na uobičajeno kočenje kočnicama. Jedino ljuti što za prebacivanje s one-pedala na slabiju rekuperaciju ili obrnuto morate potpuno zaustaviti automobil, odnosno stati kraj ceste.
Na stotinjak kilometara dugoj ruti između Malage i Marbelle, koja je osim gradske i vožnje otvorenom cestom uključivala i komad autoceste, B03X ProMax nam je u prosjeku trošio 12 kWh/100 km, što znači da je u stanju s jednim punjenjem litij-željezo fosfatne baterije od 53 kWh prevaliti do 400 kilometara, a zahvaljujući podršci za punjenje strujom od 133 kW ponovo se napuniti od 10 do 80 posto za svega 21 minutu.
I šećer na kraju – za bogato opremljeni B03X Pro (177 KS/39 kWh) kineski bi proizvođač prema najavama trebao tražiti oko 25.000 eura, što je oko tri tisuće eura povoljnije od osnovno opremljenog VW ID. Crossa. Potpuno, pak, opremljeni snažniji ProMax (197 KS/53 kWh) ne bi trebao biti skuplji od 30.000 eura.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....