VELIKI TEST: Alfa Giulia 2.2 JTDM Super - vozački auto koji vozne osobine i užitak za volanom stavlja u prvi plan

Ovo je najbolja Alfa koju smo napravili u posljednjih 12 godina, izjavio je bez imalo uvijanja Sergio Marchionne na predstavljanju nove Giulije. Rekao je to početkom svibnja, oslonjen na bestijalnu izvedbu Quadrifoglio, a nakon što smo tri mjeseca kasnije napokon isprobali svih 510 KS koje ona skriva ispod prednjeg poklopca, mogli smo se samo složiti s njim. No, istu rečenicu veliki šef Fiata s punim pravom može ponoviti i oslonjen na, primjerice, model 2.2 JTDM RWD MTX6 Super, odnosno Giuliju pogonjenu 2,2-litrenim turbodizelskim motorom sa 150 KS, pogonom na stražnje kotače, ručnim 6-stupanjskim mjenjačem i paketom opreme Super. Jer bez obzira na motor ili količinu opreme nova Giulia doista zavrjeđuje taj kompliment.

Foto: Marin Tomaš

Tajna je u jedinstvenom pristupu kojim su prije tri godine Alfini inženjeri krenuli u razvoj modela koji otvara novo poglavlje i predstavlja početak povratka na slavne staze. Složili su podvozje i dizajnirali karoseriju koja će zadovoljiti potrebe ekstremnog modela Quadrifoglio, a potom su domino efektom iste vrijednosti (krutost karoserije, učinkovitost kočnica, preciznost upravljača i ovjesa) usadili i preslikali na ostale verzije. Ništa manje nije važan ni povratak stražnjem pogonu koji je iz talijanskih limuzina nestao 1992., kad je proizvedena posljednja Alfa 75.

Kruna svega je atraktivan izgled, koji ne uspijeva zatomiti čak ni anonimna bjelina našeg testnog primjerka. Poveznice s Alfom 156 su, dakako, prisutne, no dojam je da Giulia svojim formama ipak neće ostaviti tako dubok traga kao slavni uradak Waltera da Silve. No, Talijani su za ulazak u ring s njemačkim trojstvom (Mercedes, BMW i Audi) redefinirali i paradigmu voznih svojstava i postavili nove standarde užitka u vožnji, ali pritom nisu zaboravili pozabaviti se i kvalitetom materijala i izrade.

I prednja armatura izgubila je forme koje su posljednjih dvadesetak godina bile neizostavno obilježje svih Alfi. One su ustupile mjesto modernijim vodoravno razvučenim i manje upadljivim linijama koje objedinjuju ploču s instrumentima. Kvaliteta je vidljiva i opipljiva, premda još uvijek nije na razini Audija. U Ingolstadtu su trenutno nepobjedivi na tom planu, ali usporedba Alfe s BMW-om sad je posve legitimna. Talijanski inženjeri temeljito su proučili njemačke konkurente, a bavarska Serija 3 od početka je očito bila jedna od referenci. No, umjesto blještavilom odlučili su joj parirati jednostavnošću i funkcionalnošću, pri čemu je stvoren i vrlo ugodan ambijent.

Giulia je i u osnovnoj verziji solidno opremljena i potpuno na razini njemačkih konkurenata. Već i drugi po redu paket Super, s kojim nam je stigao testni primjerak, pruža i više od očekivanog, ali ono što čini razliku je lista dodatne opreme. Dok su iskusni Nijemci kroz desetljeća stvorili kilometarske liste opcija primjerene premium klasi kod kojih je dubina novčanika jedini limit, Talijani u tom dijelu i dalje debelo zaostaju. Diodna glavna svjetla, aktivni tempomat i head-up displej samo su neki od elemenata koji nedostaju u ponudi, premda će, bar prema najavama, navodno u skoro vrijeme i Alfa proširiti svoje liste doplata...

Pri izboru sjedala nismo imali nikakvih dilema. Najbolje je ono za upravljačem. Ni ostala nisu neudobna, ali ovdje najbolje iskustvo i ugođaj pruža upravo ono vozačko. Dovoljno je staviti ruke na kompaktni upravljač koji svojim savršenim dimenzijama briše sve klišeje tipične za limuzine. U istu priču ulaze i pregledni instrumenti s pokazivačem okretaja na lijevoj strani u skladu s tradicijom, dok je središnji dio rezerviran za displej na kojem se očitavaju podaci putnog računala. Sjedalo je postavljeno i sjedi se ispruženih nogu, ali potpuno u ravnini s upravljačem i pedalama ispod nogu. Jedina manjkavost je neprecizno podešavanje nagiba naslona sjedala uz pomoć nazubljene poluge. No, nakon što se pronađe idealna pozicija počinje uživanje.

Potrebni su doslovno metri za klik nakon kojeg Gulija postaje samo mehanička ekstenzija tijela i uma vozača. Nešto slično svojedobno je pružala Alfa 156, ali sad je do podignuto na puno višu razinu. Preciznost i direktnost upravljača (2,2 okretaja) usporediva je GT autima, što nije nimalo čudno s obzirom na to da je cijeli projekt vodio Philippe Krief, nekadašnji zaposlenik Ferrarija. Letva upravljača s elektro asistencijom nije ispod nego ispred motora, čime se dobio dodatni prostor za njegovo spuštanje. Istodobno prednji kotači do krajnosti su pomaknuti prema naprijed (80 cm prednji prevjes), a za karoseriju ih drže trapezoidnim aluminijskim nosači dok stražnje kotače nose 4 i pol spone, neke spojene uniball zglobovima a ne selenima.

Uz idiličan raspored masa (51 % na prednju, 49 % na stražnju osovinu) i nisko težište rezultat je ekstremno poslušan auto s kojim je vožnja kroz zavoje više od užitka. Štoviše, da bi shvatili koliko je Giulia stabilna i poslušna najbolje je sjesti u neki drugi auto i pokušati proći kroz isti zavoj... Jer lakoća kojom mijenja smjer, okretnost u uskim i preciznost u dugim brzim zavojima, kao i odlučnost u oslanjanju na vanjske kotače nadilaze sva očekivanja. Stražnji kraj toliko je prilijepljen za asfalt da ponekad uopće ne djeluje kao da pogon dolazi sa stražnjih kotača. Kad tome pridodamo i odlične kočnice ni poneka greška na ulasku zavoj nije neispravljiva, a svakim minutom vožnje postaje jasnije koje je udarno oružje nove Giulije. Ona doista postavlja nova mjerila užitka i stabilnosti u vožnje, jer kako raste ritam vožnje jača i njezina veza s vozačem.

Izborom načina rada Dynamic upravljač postaje krući, a motor, prvi talijanski aluminijski dizelaš, odlučnije reagira na pedalu gasa. Energičnost koju pokazuje na nižim okretajima stvara dojam da izbacuje više od 150 KS, no taj se ugodan osjećaj gubi na višim okretajima premda vuče vrlo uglađeno sve do limitatora. I mjenjač zaslužuje samo pohvale. Preciznost hoda ručice i ugodan otpor koji pruža pri svakoj izmjeni stupnjeva prijenosa nadopunjeni su dobro posloženim omjerima koji jamče ugodnu i štedljivu vožnju, ali istodobno ne guše motor.

A uza sve to na našem tržištu Giulia je u osnovnoj izvedbi cijenom povoljnija od njemačke konkurencije. Razlika od gotovo 30.000 kuna u odnosu na BMW 318d (najvećeg rivala) nije zanemariva i bit će zanimljivo vidjeti koliko će kupaca kojima je upravljač još uvijek važniji od multimedijalnog sustava - promijeniti dres.