Njemački autoklub ADAC želio je saznati kako se električni automobil ponaša na duge staze, pa je na maraton-test još 7. svibnja 2021. preuzeo VW ID.3 Pro S s baterijom od 77 kWh, što bi prema standardu WLTP trebalo biti dovoljno za 525 kilometara. Od tada je prošlo već više od pet godina, tijekom kojih su inženjeri Tehničkog centra s električnim automobilom iz Wolfsburga prešli više od 220.000 kilometara. I upoznali ga do najsitnijih detalja, pogotovo punjenje i bateriju.
Od lipnja prošle godine baterija se koristi izvan tvorničkog jamstvenog roka koji je istekao na 160.000 kilometara (ili 8 godina, što prije nastupi), a pravo na zamjenu imali bi da je zdravlje baterije – tzv. State of Health ili skraćeno SoH – palo ispod 70 posto početnog kapaciteta. No, ne samo da nije palo ispod 70 posto, nego je na 220.000 kilometara izmjereno priličnih 89 posto, što je i očekivano, čak i kad se u obzir uzme odstupanje od plus ili minus tri posto, koliko iznosi tolerancija testa tvrtke Aviloo, čije mjerne uređaje koristi ADAC. S obzirom na prijeđenu kilometražu, dakle, zanemariv gubitak kapaciteta.
Pogotovo što inženjeri ADAC-a nisu bili osobito nježni. Bateriju su, naime, redovito punili do krajnjih 100 posto, umjesto preporučenih 80, da bi sljedeći vozač imao na raspolaganju puni doseg od oko 400 kilometara, a često je danima stajao parkiran s punom baterijom, što je podjednako loše za dugovječnost baterije. A da bi se pratilo stanje zdravlja baterije, redovito je podvrgavana testiranjima Aviloo Premium. Kapacitet je prvi put pao ispod 90 posto tek na 200.000 kilometara.
Što se, pak, konkretnog broja prevaljenih kilometara s jednim punjenjem tiče, baterija ljeti izdrži oko 400 kilometara, a zimi na niskim temperaturama oko 300 do 320. Potrošnja se u početku kretala oko 20 kWh/100 kilometara, ali na prijeđenih 172.000 kilometara pala je na sadašnjih 18,3 kWh/100 kilometara, što se pripisuje novoj verziji softvera koja bolje upravlja temperaturom baterije. Kretala se od 13 kWh u gradskoj i vožnji otvorenom cestom do 25, a zimi i 30 kWh na autocesti.
Zbog degradacije baterije doseg se, dakle, smanjio za 13 kilometara (425 u odnosu na početnih 438), ali posljedica je to i novog softvera, koji je ubrzao i punjenje. U početku je, naime, dostizao snagu od 125 kW, dok je danas nerijetko i 160 kW, što vrijeme punjenja od 10 do 80 posto skraćuje za dvije minute.
Statistike kvarova: Benzinci i dizelaši kvare se dva do tri puta češće od električnih
Pokazuju to 23. travnja objavljene statistike kvarova njemačkog autokluba ADAC za 2025. Žuti anđeli lani su intervenirali čak 3,7 milijuna puta, najčešće zbog praznog 12-voltnog akumulatora
Statistike kvarova njemačkog autokluba ADAC najobjektivniji su pokazatelj pouzdanosti automobila, jer se ne temelje na osjećaju zadovoljstva kupaca, već na preciznim brojkama s terena – njihovi mehaničari imali su čak 3,7 milijuna intervencija tijekom 2025., a podatke su objavili 23. travnja. Zaključak? Benzinci i dizelaši kvare se dva do tri puta češće od električnih automobila. U kategoriji automobila starih dvije godine mehaničari njemačkog ADAC-a zabilježili su samo 2,1 kvar na tisuću električnih, a čak 5,8 kvarova na tisuću automobila s benzinskim ili dizelskim motorom. Gotovo tri puta više. Slično je i kod automobila starih pet godina – 10,3 kvarova na tisuću električnih, 17,4 na tisuću benzinaca i dizelaša. Gotovo dva puta više.
Objašnjenje je, naravno, jednostavnija tehnologija. Elektromotor, primjerice, ima samo jedan do najviše tri pokretna dijela (rotor i ležajevi), dok ih motor s unutarnjim izgaranjem ima 200, pa čak i 300 (klipovi, klipnjače, radilica, bregasta vratila, ventili...). Proširimo li priču, pak, na cijeli pogonski sklop, automobil pokretan benzinskim ili dizelskim motorom ima čak sto puta više pokretnih dijelova od električnog, što bitno povećava rizik od kvarova, ali i održavanje čini skupljim.
VW ID.3, primjerice, na redoviti servis mora tek svake dvije godine, bez obzira na kilometražu, a u pravilu se radi o pregledu i zamjeni filtra zraka u unutrašnjosti. Nema ulja u motoru ni filtra, nema svjećica, remenja, lanaca, a da i ne spominjemo problematične filtre čađi (DPF) ili ventile za povrat ispušnih plinova (EGR). Pločice i diskovi troše se minimalno zbog regenerativnog kočenja, a nema ni spojke, zamašnjaka... Jedino što nije na strani elektroauta kad je riječ o održavanju su gume, koje se zbog težine automobila i velikog okretnog momenta troše brže nego kod benzinaca i dizelaša, a i zamjena je skuplja zbog dimenzija (18 do 20 cola).
Sponzorirani članak nastao je u suradnji s Volkswagenom Hrvatska
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....