Kada je 1999. održano legendarno glasanje za najznačajnije automobile 20. stoljeća, među 26 finalista našla su se samo dva automobila mlađa od dvadeset godina - Audi quattro i Renault Espace. Četvrt stoljeća kasnije, monovolumeni su gotovo nestali s cesta, dok je pogon na sva četiri kotača prisutniji nego ikada, pokazujući nam zašto je quattro odmah bio prihvaćen kao moderni klasik.
U trenutku njegovog predstavljanja, u proljeće 1980., Audi je bio marka srednje klase, koja se za kupce borila s Opelom i Fordom. Unutar narednih desetak godina, u velikoj mjeri upravo zahvaljujući tehnologiji i imidžu koje je taj model donio, marka je postala premium brend i zauzela poziciju na kojoj je danas. Za takav je iskorak bio potreban uistinu izniman automobil, a to je quattro, danas nerijetko, zbog izbjegavanja konfuzije s kasnijim nositeljima iste oznake, nazivan Urquattro, nesumnjivo bio.
Korporacijski slogan “napredak kroz tehniku” teško da je mogao biti istinitiji. Ne nužno kroz novotarije, i sam je pogon na sve kotače bio poznat još od početka prošlog stoljeća, nego kroz inteligentnu primjenu tehnike, radi koje je quattro voznim svojstvima i aktivnom sigurnošću bio “svemirski brod” spram svih ostalih automobila na cestama u to vrijeme.
Zanimljivo, izvorni su planovi bili neusporedivo skromniji - ideja je bila ubaciti modificirani pogon Volkswagena Iltis u karoseriju istovremeno predstavljenog modela Coupé i dodati turbopunjač na novi redni petcilindraš i potom tako nastali model proizvesti u, za homologaciju potrebnih, 400 primjeraka. Nadali su se uspjehu, no tek kada su shvatili kakvom lakoćom quattro “mete” konkurenciju na relijima, postalo je jasno da koncept ima primjenu i drugdje. Urquattro je ostao u ponudi sve do 1991., proizvedeno ih je 11.452, a danas je jedan od najpoželjnijih klasika svog vremena. Dodatno, proširenim blatobranima odredio je dominantni stil sportskih automobila 1980-ih.
Unutar nekoliko godina svi su Audijevi modeli dobili quattro izvedbe, a pogon na sve kotače postao je dio identiteta tvrtke. Dok se konkurencija primarno bavila razvojem rješenja koja će ublažiti posljedice nesreća, Audi je razmišljao o tome kako da do njih ne dođe. Naravno, s vremenom su pristizala i sva ostala sigurnosna rješenja, no, o kojem god da govorimo, već je početno polazište znatno više ako automobil ima pogon na sve kotače – sustavi protiv blokiranja kočnica, kontrola proklizavanja i svi ostali sustavi rjeđe su potrebni i uključuju se u znatno manjem broju slučajeva, ako automobil ima pogon quattro.
Nemoguće je izračunati koliko je života spašeno implementacijom ovog rješenja, no brojke su iznimno velike. I opet, Audi pritom nije u tolikoj mjeri izmišljao stvari, koliko inteligentno primjenjivao postojeća znanja postigavši da se u kratkom roku u potpunosti izmijeni predodžba o vozilima s pogonom na sve kotače.
Prosječan je kupac shvatio da ne mora postojati kompromis između udobnosti, pa čak i sportskih karakteristika te off-road mogućnosti. Dobili smo posve novu dimenziju slobode izbora, a novostečena popularnost i poželjnost 4x4 vozila će, paradoksalno, dovesti i do nevjerojatnog tržišnog uspona klase vozila koja ih samo oblikom oponašaju. No, to je već za neku drugu priču...
S Audijem A3 i TT, quattro je 1999. sišao i u kompaktnu klasu, a dobio je i višelamelnu spojku za poprečno ugrađene motore
Prvo električno izdanje quattra pojavilo se 2018. u novom Audiju e-tron, a dvije godine kasnije stigao je i torque vectoring (e-tron S)
Popeo se i uz skijašku skakaonicu!
Reklama za Audi 100 CS iz 1986., snimljena u Finskoj, upamćena je kao jedna od najboljih u povijesti oglašavanja
Svi ste je vidjeli: crveni Audi u snijegu, spreman za pokret i čeka, a potom se kamera udalji i vidimo da se nalazi blizu odskočišta na zametenoj skijaškoj skakaonici. Auto potom krene i bez problema se, samo snagom vlastite trakcije, popne do vrha. Sve je snimljeno na skakaonici Pitkävuori u finskoj Kaipoli, a za upravljačem je bio njemački reli prvak Harald Demuth, koji je scenu ponavljao čak 13 puta. Auto je imao ručni mjenjač i standardne zimske gume, a u to vrijeme još nije bilo nikakvih elektronskih kontrola proklizavanja, pa nije bilo lako to izvesti... čak ni s quattrom. Jedina je modifikacija bila svojevrsna “vilica” ispod auta, koja se zabijala u snijeg kod povlačenja ručne kočnice, kako bi se spriječilo klizanje unatrag. Prikladno, Audi je od tada generalni pokrovitelj Svjetskog kupa u skijaškim skokovima. Slično je u veljači 2019. ponovio švedski reli vozač Mattias Ekstrom u austrijskom Kitzbuhelu, svladavši među skijašima po ekstremnoj opasnosti poznatu strminu Streif, ali ovaj put električnim Audijem e-tron quattro.
Skakaonica je pod kutem od 37,5 stupnjeva, odnosno ima nagib od čak 80%. Godine 2005. snimljen je i remake, u kojem se uspeo A6 4.2 V8 quattro, a vozio ga je Uwe Bleck
Pogon koji je doveo Audi do sportskih vrhunaca
Nakon totalne dominacije u svijetu relija, ohrabreni je Audi napao i pokorio i ostala najprestižnija automobilistička natjecanja. Ostaje još samo ono najpopularnije, Formula 1, kamo stižu 2026.
Kada je Hannu Mikkola najavio da će nastupiti kao predvozač na reliju Algarve u Portugalu 1980., malo je tko iskazivao više od kurtoazne ljubopitljivosti. Finac je bio vrlo ugledan, no Audi nije imao ozbiljnu povijest u svijetu relija, te očekivanja nisu bila velika. No, svi koji su bili uz stazu tog dana, ostali su otvorenih usta, možda i shvaćajući kako se upravo piše povijest i mijenja čitava paradigma tog sporta. Da je nastupio u regularnoj konkurenciji, Mikkola bi pobijedio... s pola sata prednosti! U sljedećih će nekoliko sezona i on i Stig Blomqvist osvojiti titule, a Michèle Mouton, najbolja vozačica u povijesti relija, doći nadomak nje. Uz dva konstruktorska naslova, Audi se već sredinom 1980-ih maknuo iz svijeta relija, nakon što mu je dao posve novu dimenziju i zauvijek ga izmijenio. Ekstremna, kratka izvedba Sport quattro triput je osvojila uglednu brdsku utrku Pikes Peak, no zapravo će ostatak sportske priče o uspjehu quattro pogona, začuđujuće, sve do ovogodišnje pobjede Carlosa Sainza starijeg na reliju Dakar, biti vezan za asfalt i trkaće staze.
Već potkraj 1980-ih počinju pobjede u DTM-u, ali i u američkoj IMSA seriji, no prava će velika priča biti ispričana u dvadeset i prvom stoljeću, s nevjerojatnih 13 pobjeda na utrci 24 sata Le Mansa, gdje su s relativno malim brojem nastupa drugi najtrofejniji konstruktor u povijesti. Nemojte misliti da je bilo jednostavno, odnosno da je sve to bila evolucija istog automobila - dominacija je ostvarena u razdoblju velikih tehnoloških promjena, a Audi pobjeđivao s benzinskim, dizelskim i hibridnim bolidima. Dodatno, u posljednjih su dvadesetak godina obje generacije superuspješnog cestovnog modela R8 (nazvanog po uzoru na najdominantniji bolid s Le Mansa) ostvarile niz međunarodnih i nacionalnih titula u GT utrkama.
S promjenom fokusa automobilske industrije i Audi se u sve većoj mjeri uključio u utrke hibridnih i električnih vozila, a osim već spomenutih trijumfa na Le Mansu i Dakru, moramo spomenuti i Formulu E, u kojoj je Jean-Éric Vergne 2017. osvojio vozački naslov, a ekipa godinu potom dodala i konstruktorski.
To je bila svojevrsna generalna proba za Formulu 1, kamo Audi dolazi 2026., preuzimajući momčad Saubera. Već je najavljeno da će jedan od vozača biti iskusni Nico Hülkenberg, a pretpostavlja se da će Carlos Sainz, ali mlađi, biti prvi vozač ekipe. Ako je suditi po pokazanom u... pa, svim kategorijama u kojima su se dosad natjecali, mogli bi do vrha i u Formuli 1.
Središnji diferencijal - srce quattra
Od prve izvedbe otvorenog tipa s ručnom blokadom, pa kroz nekoliko generacija samokočnog Torsena, središnji je diferencijal uz stalnu evoluciju ostao jezgra quattro pogona kod svih Audija s uzdužno ugrađenim motorom
Pogon na sva četiri kotača postojao je od ranih dana automobila, no desetljećima je ostao ograničen uglavnom na terenska vozila. Tek je Audi svojim legendarnim pra-Quattrom iz 1980-ih popularizirao ovu tehniku među automobilima za cestovnu uporabu, a ključna stvar bila je korištenje središnjeg diferencijala, koji je omogućio da se uz stalni pogon prednji i stražnji kotači u zavoju okreću različitim brzinama i tako izbjegnu velika opterećenja pogonskog sklopa, ali i prisilno proklizavanje.
Prva verzija imala je obični otvoreni središnji diferencijal, koji je okretni moment među osovinama dijelio u omjeru 50:50. Ako bi u ekstremno skliskim uvjetima ta polovica okretnog momenta na jednoj osovini ipak prešla granicu prianjanja, automobil bi praktički ostao bez pogona, pa je za takve situacije vozač mogao ručno uključiti blokadu. Značajni napredak stigao je već sredinom 1980-ih ugradnjom Torsen (skraćeno od Torque-Sensing) samokočnog diferencijala, koji zahvaljujući primjeni pužnog prijenosa i njegovom svojstvu da moment i gibanje prenosi samo u jednom smjeru, omogućava da se u slučaju slabijeg prianjanja na jednoj osovini moment podijeli primjerice sve do omjera 25:75 i tako spriječi proklizavanje, sve dok jedna strana može prenijeti barem taj manji postotak. Najljepše je što se Torsen diferencijal tim nesrazmjerima prilagođava automatski i trenutno, ne zahtijevajući nikakvu vanjsku kontrolu.
Do sredine 2000-tih središnji Torsen diferencijal nominalno je i dalje dijelio okretni moment u omjeru 50:50, no primjenom tzv. Type C izvedbe, Audi je taj omjer promijenio na 40 posto sprijeda i 60 posto straga, prilagođavajući se sve većoj snazi svojih sportskih RS modela. S Type C značajno je narasla i masa diferencijala, no ona se kroz sljedećih nekoliko evolucijskih koraka sustavno smanjivala, da bi u posljednjim izvedbama bila više nego upola manja od prvobitne verzije. Evoluciju Audijevog središnjeg diferencijala - srca quattro pogona - i njegovih karakteristika možete pratiti s desne strane.
Audi RS Q3
Pogon na sva četiri kotača ide uz gotovo svaki Q
Pogon na sva četiri kotača može se dobiti već uz najmanji SUV u ponudi Q2, naravno samo uz jači 40 TFSI sa 190 KS i s bogatijim paketom opreme S line+, za 49.563 eura. I, dakako, uz top model SQ2 (300 KS). Quattro je još češći u broj većem Q3/Q3 Sportbacku, odnosno dva broja većem Q5/Q5 Sportbacku, gdje se isporučuje uz benzinski motor 45 TFSI (265 KS), dizelski 40 TDI (204 KS) te hibridne 50 TFSIe (265 KS) i 55 TFSIe (265 KS). Q7 kao Audijev najveći SUV u svim verzijama ima pogon quattro, jer ga pokreću benzinci i dizelaši od 231 do čak 507 KS.
Upravo su navedeni modeli, uz neizostavni A4, pridonijeli prošlogodišnjem uspjehu Audija na našem tržištu – izvrsnom 10. mjestu na ljestvici najprodavanijih proizvođača, ispred svojih tradicionalnih glavnih konkurenata - BMW-a (15. mjesto) i Mercedesa (16. mjesto).
Pogon na sva četiri kotača dostupan je i u najmanjem Q2, češći je u broj većem Q3 ili dva broja većem Q5, a obavezan na Q7
Audi A4
Quattra nema samo u najmanjem, gradskom A1
Quattro nije u ponudi samo u najmanjem Audiju A1, dok se u većem A3 pojavljuje u sportskim izvedbama S3 i RS3. Razlog? Pogon na sva četiri kotača baš i nema smisla s motorima slabijima od 200 KS. U A4 se nudi uz benzinski 40 TFSI sa 204 KS (46.169 eura), kao i podjednako jak dizelski 40 TDI (48.215 eura). Isto vrijedi za bratske A4 Avant, A4 Allroad quattro, odnosno A5 Coupe/Sportback, gdje se isporučuje uz još jače motore 45 TFSI (265 KS) i top model RS5 (450 KS). Najveća je ponuda u A6 i A6 Avantu, odnosno A7 i A7 Sportbacku, kao i top modelu A8. Pogon na sva četiri kotača dijelom je zaslužan i za sjajan uspjeh Audijevih limuzina na našem tržištu. U 2023. je A4 bio najprodavaniji u srednjoj klasi, dok je A6 godinu završio na drugom mjestu u višoj srednjoj klasi.
Audi A4 bio je lani najprodavaniji automobil u razredu D, dijelom i zahvaljujući verzijama s pogonom na sva četiri kotača quattro
Električni quattro modeli
Gotovo da i ne postoji e-tron bez novog quattra
Sva tri električna SUV modela (Q4, Q6 i Q8 e-tron), sa svojim coupe SUV izdanjima (Q4 i Q8 e-tron Sportback) dostupna su s pogonom na sva četiri kotača quattro, što ne čudi s obzirom na to da već osnovni Q4 e-tron 45 razvija 286 KS. Isti je slučaj s broj većim Q6 e-tronom (388 KS) i dva broja većim Q8 e-tronom (340 i 408 KS), koji se ni ne nude sa stražnjim, nego isključivo s pogonom na sva četiri kotača. S tri navedena osnovna modela, odnosno šest računamo li i SUV coupe izdanja Sportback i SQ6 e-tron, Audi je lani držao 6. mjesto na ljestvici najprodavanijih električnih automobila na našem tržištu, ispred BMW-a (9. mjesto) i Mercedesa (10.).
Q4 e-tron, Audijev najmanji električni SUV, pogon 4x4 nudi već uz 286 KS jako osnovno izdanje Q4 e-tron 45
Sadržaj nastao u suradnji s Audijem