ULICAMA ZAGREBA U MIAMI VICE STILU Zvijezda postera 90-ih Ferrari 512 M danas je egzotika bez premca

Kad je Ferrari na pariškom salonu automobila 1984. otkrio Testarossu nije bilo sumnje da je napravio još jedan vrhunski sportski auto za odabrane, no kako je bio rađen prvenstveno s američkim tržištem na umu, nitko nije predviđao da će postati najprodavaniji V12 Ferrari svih vremena. Ferrari je profitirao zbog ekonomskog booma i već su se 1989. auti namijenjeni Americi prevozili u Japan i tamo prodavali po dvostruko većoj cijeni. Do 1991. Testarossa je postala tri puta prodavanija od svog prethodnika, deset godina stare Berlinette Boxer. S najvećom brzinom od 290 km/h bila je tad najbrži serijski auto na svijetu, a impresivni ritam davao joj je 4,9-litreni V12, s nasuprotnim cilindrima i 48 ventila. Glave tog po mnogočemu jedinstvenog motora bile su obojene u crveno, što je autu dalo ime (Crvena glava), ali i osnovni oblik - karoserija mu je zbog njega izuzetno široka, a na stražnjici doseže čak dva metra!

Foto: Ivan Lacković

Godine 1992. izlazi izdanje a 1994. i 512 M (M znači Modificata), kakav smo pronašli u garaži jednog zagrebačkog ljubitelja bolida s propetim konjićem. Bila je to posljednja generacija Testarosse, proizvedena u limitiranoj seriji, u točno 501 primjerku, a zahvaljujući takvoj ekskluzivnosti cijena joj u međuvremenu praktički nije nimalo pala. Hrvatska Testarossa pritom je u perfektnom stanju, premda već broji 22 godine. Za razliku od 512 TR, model 512 M bio je i znatnije estetski izmijenjen - ima fiksne farove, a ne podižuće te prepoznatljiva okrugla stražnja svjetla, a široka i niska karoserije nudi više prostora u interijeru i više funkcionalnosti. No, bez obzira na to, daleko od prvaka u ergonomiji, a imalo viši vozači teško će naći iole udoban položaj.

Ivan Lacković

Pritom vozač, kao u svim talijanskim superautima tog doba, sjedi u koso, s nogama usmjerenim prema sredini. I interijer je nešto izmijenjen u odnosu na 512 TR - ručica mjenjača je kromirana, aluminijske pedale bušene, a u serijsku opremu je ušao i klima-uređaj. Tvornica je kao opciju bez nadoplate nudila i školjkasta sjedala od karbona, s manje od 15 kila težine znatno lakša od standardnih, no i kožna na hrvatskom primjerku sjajno drže u zavojima. A da je tu riječ o skupom i prestižnom autu govori već i činjenica da su kožom presvučene čak i ručice za pomicanje sjedala. Motor lako pali bilo da je hladan ili topao i radi izuzetno uglađeno, s elastičnošću kakva odlikuje moderne turbomotore. Rado se i lako vrti, a ako stisnete gas naglo u prve tri brzine, suvozaču će glava poletjeti prema naslonu. No, tek u sredini raspona okretaja, oko 4500, motor zaista povuče, što je popraćeno osjetnom promjenom tona i glasnoće zvuka. Motor tad zvuči kao da su dva šestcilindrična boksera iz Porschea 911 spojena zajedno, pružajući pravi stereo dojam dok kroz četiri ispušne cijevi grmi glasno kao električna gitara na rock koncertu, tjerajući i najveće muškarčine u plač.

Ivan Lacković

Testarossa voli da ju se vozi kao pravi Ferrari - morate vrtjeti taj V12 ako želite izvući najviše iz njega. Buka je pritom zaglušujuća koliko i očaravajuća, a promijenite li brzinu na početku crvenog polja na 6800 okretaj, možete sve iskusiti ponovno i tako praktički bez obzira u kojoj ste brzini - motor svaki put eksplodira, a crvena neman ljutito pojuri prema horizontu. I sama izmjena brzina u tom je autu događaj za sebe. Kromirana dog-leg ručica mjenjača zahtjeva odlučnost, a kroz ta kultna, široka metalna vrata šeta uz vrlo glasan zvuk klonk.

Očito je mjenjač složen za utrke, a ne gradsku vožnju, ali je njime užitak baratati kad se ulje zagrije. Upravljač nema servo i vrlo je izravan te lagan pri višim brzinama i vrlo komunikativan, a kočnice oštro grizu diskove, pa je Testarossa s vozačke pozicije vozljivija od većine egzotičnih auta toga doba. Ne treba pri tom računati na pomoć elektronskih pomagala, jer ih nema, čak ni ABS-a, a premda nije ni mali ni lagan, 512 M skreće agilno s tek malom naznakom podupravljanja.

Ivan Lacković

S obzirom na to da su cilindri postavljeni nasuprotno koliko god da je širok, u motornom prostru nema mjesta ni za francuski ključ, pa su servisi jaki skupi i mogu koštati kao cijeli jedan novi auto. Naime, zbog gotovo je svega (osim redovnog servisa) u pravilu potrebno vaditi motor van automobila... Srećom, sam motor je vrlo robustan i izdržljiv, pa postoje i primjerci s više od 350.000 prijeđenih kilometara s tek redovnim održavanjem. Slaba točka Testarosse je prijenos snage - naročito diferencijal i spojka, koji su skloni potrošnji. No, to vlasnika hrvatske Testarosse ne brine previše, jer ima primjerak s manje od 22.000 pređenih kilometara! Za kraj spomenimo i to da su kultna bočna rebra, ono po čemu je Testarossa prepoznatljiva, nastala zbog američkih zakona, koji nisu dozvoljavali velike otvore za topli zrak, pa je Ferrari tim trikom zadovoljio zakon i riješio problem hlađenja velikog motora.

Ivan Lacković

Naime, u startu je automobil imao hladnjak naprijed i gomilu crijeva koja su vodila toplinu od motora i natrag, što je uzrokovalo često pregrijavanje motora, ali i putnika u kabini. Zbog toga su inženjeri prepolovili hladnjak na dva dijela i smjestili ih bočno. I do njih potom doveli zrak velikim usisnicima. No, ta bočna rebra ne služe samo za preusmjeravanje zraka prema hladnjacima motora nego su ujedno i genijalno rješenje za aerodinamiku. Ne samo da pridonose vrlo niskom otporu zraka, po čemu je Testarossa bila daleko bolja od svojih tadašnjih konkurenata, nego utječu na dodatan potisak stražnjem kraju automobila, posve dokidajući potrebu za stražnjim spojlerom. Naime, zrak koji ulazi kroz bočna rebra, izlazi zagrijan na gornjoj strani poklopca motora i stvara dodatni downforce, zbog čega Testarossa gotovo uopće nema uzgona, što ju je čini vrlo stabilnom pri velikim brzinama. A sposobna je postići i danas impresivnih 315 km/h.