Iako se novi Bugatti Tourbillon s V16 motorom i hibridnim sustavom koji razvija 1800 KS čini kao logičan sljedeći korak za marku, novi Bugatti je mogao postati potpuno drugačiji automobil bez šesnaest cilindara. S kakvim su se sve izazovima susretali tijekom razvoja i kakve ideje su im prolazile kroz glavu sada je otkrio Mate Rimac.
“Kad sam došao, mislim da je mnogo ljudi bilo uplašeno da će sljedeći Bugatti biti električni ili da će biti digitaliziran. Upravo je suprotno”, izjavio je Mate Rimac.
“Razmišljali smo hoćemo li napraviti luksuzni automobil. Bilo koja opcija je bila na stolu”, rekao je Rimac, ai u tvrtki su naposljetku odlučili nastaviti liniju hiperautomobila razvojem nasljednika Chirona. “Bugatti pomiče granice pa mora imati hiperautomobil”, zaključio je Rimac.
Sljedeća točka koju je njegov tim trebao riješiti bio je pogonski sklop. I ovdje je tvrtka imala nekoliko izbora: električni, hibridni i neelektrificirani. Rimčeva stručnost leži u baterijama i motorima, a ne u kompliciranim ventilskim sklopovima i klipovima, pa su mnogi sa strahom pretpostavljali da će sve što dođe nakon Chirona biti električno.
Volkswagen grupa, koja je uskrsnula Bugatti prije više od 20 godina prije nego što je Rimac preuzeo kontrolu u zajedničkom ulaganju formiranom 2021., bacila je dodatni benzin na lomaču gurajući model na baterije.
“Imali smo dvije lake opcije. Imali smo Neveru, električni auto od 2000 konjskih snaga s pogonom na sve kotače koji ide 400 kilometara na sat. Na papiru zvuči kao Bugatti. S druge strane, imamo Chiron s motorom s unutarnjim izgaranjem. Mogli smo krenuti iz ta dva auta. Očigledna stvar je bila krenuti od Nevere i napraviti električni Bugatti.” rekao je Rimac.
To bi bio najlakši i najjeftiniji način da se otvori novo poglavlje u povijesti Bugattija. Dijelovi slagalice bili su tu: pogonski sklop, platforma i elektronička arhitektura već su razvijeni, testirani i homologirani. Rimac je mogao uštedjeti milijune da je preradio Neveru u Bugatti, ali je izabrao teži put.
Na tu je odluku, kaže Rimac, utjecalo nekoliko čimbenika. “Ne mislimo da bi u izradi Bugattija trebalo biti nešto jednostavno ili očito. Važnije je činiti pravu stvar”, sažeo je. Dodao je da je važno bilo zadržati motor s unutarnjim izgaranjem jer "smo htjeli imati emocije".
Rimac je htio da motor bude atmosferski. Tvrdio je da je "emocionalniji" od motora s turbopunjačem i da bi motori plug-in hibridnog sustava nadoknadili relativni nedostatak okretnog momenta pri niskim brojevima okretaja. Tvrtka je morala donijeti još jednu odluku: dizajnirati motor iz temelja nanovo ili iscijediti još jedan životni ciklus iz W16 koji je prvi puta ugrađen u Veyron 2005. godine.
“Mate je s pravom inzistirao na rasporedu sa 16 cilindara i vratio se motu da ako je usporediv s nečim, to više nije Bugatti. Ideja je bila napraviti nešto što nitko drugi nema, poput motora sa 16 cilindara” rekao je Emilio Scervo, Bugattijev glavni tehnički direktor.
“Postojao je trenutak, i to neposredno prije nego što sam se pridružio Bugattiju iz McLarena 2021., kada je zbog izazova povezanih s duljinom V16 tvrtka razmišljala o korištenju atmosferske verzije starog W16. Kad sam došao, osporio sam ideju da dulji motor znači i dulji automobil. Rekao sam, idemo umjesto toga poraditi na arhitekturi automobila.‘”
Osim toga, Rimac je preferirao V16 jer je lakši od W16 i ima niže težište. Napraviti ga prikladnim, a da ne završi s neprikladnim međuosovinskim razmakom poput jazavčara, bilo je izazovno, ali ne i nemoguće. Svaki drugi dio Tourbillona također je bio nov, uključujući monokok, a projekt je još uvijek bio u ranoj fazi razvoja kada je donesena odluka o korištenju V16, što znači da je tim imao vremena prilagoditi podvozje.
Ipak, Scervo se morao pozabaviti sa svakim milimetrom. Uz V16, inženjeri su također trebali odvojiti prostor za litij-ionsku bateriju hibridnog sustava od 25 kWh. Pakiranje svega toga zahtijevalo je pronalaženje pametnih rješenja. Na primjer, sjedala su fiksna, ali pedale su podesive, a monokok služi i kao poklopac baterije. Motor je nagnut pod 11 stupnjeva prema kabini, kut koji također pomaže u smještaju masivnog difuzora zraka koji počinje otprilike na polovici međuosovinskog razmaka.
“Svakog tjedna, inženjer bi došao k meni i rekao, Emilio, trebamo 50 milimetara više u međuosovinskom razmaku. Rekao bih mu ne shvaćaš. Ne kraju nikada nismo povećali međuosovinski razmak”, rekao je Svervo.
Rimčev tim je na kraju uspio.
8,3-litreni V16 otprilike je 24 cm dulji od 8,0-litrenog W16, što nije beznačajna razlika, no međuosovinski razmak Tourbillona je otprilike jedan 2,5 cm duži od Chironovog. Novi model je također lakši od svog prethodnika, iako konačna brojka nije objavljena, a iznutra je prostraniji.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....