Ulične ratove hot hatcheva krajem osamdesetih i devedesetih godina obilježili su brojni kultni modeli, kakve je danas, zbog brojnih ograničenja, više nemoguće proizvesti. Bilo je to doba kad su se na tržištu kao na traci pojavljivale kao metak brze i vrlo lagane gradske jurilice kao što su Peugeot 205 GTi, Renault 5 GT Turbo, Opel Kadett GSi, Fiat Uno Turbo, Volkswagen Golf GTi, Renault 19 GT, Suzuki Swift GTi...
Japansku čast branila je Honda Civic tad aktualne četvrte generacije, u najjačoj, 1.6i-VT izvedbi, ujedno i prvi velikoserijski Hondin model s među fanovima opjevanim VTEC tehnologijom (prvi put korištenoj u modelu NSX).
Dakle, konkurenciji koja si je često pomagala turbo punjačem, Honda se suprotstavila novom tehnologijom, koja je četverocilindarskom motoru obujma tek 1,6-litara omogućila da u Civicu postiže enormnih 152 KS. Kraticu VTEC, odnosno Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, recitirali su tih godina fanovi kao hipnotizirani ime sustava tehnološki daleko sofisticiranijeg od punjenja cilindara iz turba, zapravo tad jednog od najgenijalnijih tehničkih rješenja za sportske aute. Koje je, hvalili su se u Hondi, osim što je nudilo vrhunskih performansi i užitaka u vožnji, ako se auto vozio normalno, od motora nije radilo onako bahatog rasipnika goriva kakvi su bili svi ostali sportski nastrojeni motori tog doba.
Kako ta tehnologija funkcionira? Bazira se, zapravo, na hidrauličnom zatvorenom sustavu, u kojem se pri određenim uvjetima (brzina okretaja motora, tlak na usisu, opterećenje motora, temperatura rashladne tekućine...) uključivanjem osovinice otvara takozvani VTEC mehanizam. Kada VTEC mehanizam nije u funkciji (pri nižim okretajima) ventili se slobodno gibaju te se podižu u različito vrijeme na različitu visinu. Kad se, pak, aktivira VTEC mehanizam on se pretvara u jedinstveni sklop koji istovremeno podiže sve ventile na istu visinu, što omogućuje i veću snagu i moment pri visokim okretajima. Prevedeno: snažan i beskompromisni 1,6-litraš u Civicu 1.6i-VT na niskim se okretajima pokazivao praktično mrtvim, ali je na 5500 okretaja počeo bijesno režati i tako sve do čak 8400 okretaja, kad se uključivala blokada.
Pritom su mu i performanse za kompaktni auto s kraja osamdesetih i početka devedesetih bile sjajne: iz stajanja do stotke najjači je Civic stizao za 8 sekundi i vozio do maksimalnih 210 km/h. Doista impresivno! A jednako je takav i podatak o specifičnoj snazi od 94 konjske snage po litri obujma pri 7100 okretaja (najviše među atmosferskim motorima) i to na ukupnu masu vozila od tek 1025 kilograma. No, s druge strane, da bi taj kompakt s čistim trkaćim motorom ispod poklopca i u praksi davao sve od sebe, trebalo je biti uporan i znalački raditi s okretajima i mjenjačem, jer najveći okretni moment iznosi slabih 144 Nm koji su dostupni tek od trkaćih 7100 okretaja...
U vožnji se, u trenutku kad je kod ostalih atmosferaca pri oko 5500 okretaja već valjalo prebacivati u višu brzinu, kod ovog Civica otvaralo još oko 3000 okretaja gdje je motor davao svoj maksimum. Tko je taj auto znao voziti tako da su okretaji uvijek iznad magičnih 5500 okretaja, bivao je svesrdno nagrađivan nevjerojatnim užicima u svakom sljedećem prijeđenom kilometru. Vlasnik jedne takve formule gradskih ulica devedesetih je i 24-godišnji Ivan Novak iz zagrebačke Dubrave. Veliki je fan jurilica tog doba, pa je, čim mu se pružila prilika nabavio Civic 1.6i-VT iz 1991. godine . Kupio ga je za 22.000 kuna, a da bi ga doveo u današnje sjajno, gotovo pa stock stanje, uložio je još gotovo toliko. Njegov je Civic 1.6i-VT dosad već prešao 286.000 kilometara, a ni danas ne dimi niti troši ulje te radi besprijekorno. Veći izdatak od redovnog servisiranja motora (zamjena ulja i filtera, zupčastog remena, spojke i pumpe za vodu) bila mu je zamjena kugli i selena na ovjesu, oko 3000 kuna.
- Održavanje takvog, 24 godine starog stroja zapravo nikoga neće ostaviti praznih džepova, govori nam Ivan, ali i upozorava na problem nabava dijelova limarije. Danas je, kaže, gotovo pa nemoguće naći dijelove, jer je na 1.6i-VT modelu baš sve drugačije nego na standardnom Civicu, premda na prvi pogled djeluju identično. Za limariju se tako treba snalaziti putem fan klubova diljem Europe i eBaya, gdje je lakše naći specifične elemente poput lajsni na pragovima i branicima, koje su isto potpuno drugačije od standardnih, jednako kao i napuhani poklopac motora te duži farovi i pokazivači smjera. Na prednji branik, primjerice, tko ima sreće, na eBayu može naletjeti za 600 dolara.
Unutrašnjost mu je, kaže Ivan, tipično japanska u sivim tonovima s trokrakim sportskim upravljačem i preglednim klasičnim analognim instrumentima te solidno profiliranim sportskim sjedalima. Luksuzna oprema poput kožnih sjedala, servo upravljača i ABS-a u seriji bila je rezervirana za malo kasnije predstavljen kultni CRX, coupe nastao na osnovi baš ovog Civica četvrte generacije. Danas je takav, gotovo četvrt stoljeća star Civic 1.6i-VT više na cijeni od CRX-a istog godišta, jer ih je puno manje izrađeno, premda je u svoje vrijeme sa cijenom od 40.000 njemačkih maraka 1.6i-VT bio tek znatno dostupnija verzija puno bolje opremljenog i atraktivnijeg CRX-a. Vožnja s Ivanom pokazala je da ga nimalo ne muči ni to što njegov Civic nema servo, dapače na volanu je još precizniji, lako se kontrolira podupravljanje preko nosa, a svojim nisko postavljenim sjedalima i niskim težištem pruža dojam vožnje kao u kartingu. Ipak, Ivan ga ne koristi svaki dan, tek vikendima u njemu gušta u vožnji sljemenskim cestama i okolicom Zagreba ili ga, pak, sređuje do zadnjeg detalja, kako bi ga održao u vrhunskom stanji. Što jedan takav komad automobilske povijesti koji još uvijek vozi našim cestama svakako i zaslužuje...
Detalji čine razliku...
Tek će iskusno oko primijetiti izduženije prednje farove i posebne lajsne na branicima, što najsnažnije izdanje Civica četvrte generacije razlikuje od standardnih primjeraka. Na prvi pogled to je sasvim običan Civic četvrte generacije, no baš sve je na izvedbi 1.6i-VT posve drugačije nego na slabijim modelima, pa se nabava dijelova limarije za nju zna pretvoriti u pravu avanturu. Crveno polje na pokazivaču broja okretaja počinje tek na 8000 okretaja, a blokada uključuje tek na 8400/min
Golema snaga po litri...
Civic je prva velikoserijska Honda sa sustavom upravljanja ventilima VTEC, što je motoru od 1,6-litara osiguravalo golemu snagu od 152 KS i pritom ne previsoku potrošnju
U vožnji...
Vozi se poput kartinga: nisko težište i nisko sjedenje osiguravaju sjajno ležanje u zavojima, a upravljanje je vrlo izravno zahvaljujući i tome što je Honda za Civic 1991. servo nudila samo uz doplatu. Zbog specifičnosti motora i tek 144 Nm pri 7100 okretaja trebalo je puno vozačke vještine kako bi snagu kvalitetno prenijeli na asfalt
CRX je imao bogatiju opremu...
Premda najsnažniji model, Civic 1.6i-VT oskudijevao je serijskom opremom. Ipak, stakla i krovni otvor pokretani strujom te centralno zaključavanje nisu se posebno naplaćivali. Tipično japansko sivo uređenje unutrašnjosti sa dva pregledna analogna instrumenta
CIVIC 1.6I-VT (1989. - 1991.)
TEHNIČKI PODACI
Motor benzinski, 1595 ccm
Snaga 112 kW/152 KS pri 7600/min
Moment 144 Nm pri 7100/min
Mjenjač ručni, 5 stupnjeva
Dimenzije 377 x 168 x 133 cm
Osovinski razmak 250 cm
Gume (serijske) 195/60 VR 14
Težina 1025 kg
Brzina 210 km/h (elek. ograničena)
0-100 km/h 8 sekundi
Potrošnja 9 litara
Cijena novog (1991.) 40.000 DEM
---
Kako bismo novi Autoklub.hr učinili još boljim, bržim i modernijim, tijekom perioda transformacije do 6. svibnja paralelno ćete ga moći pratiti na dvije adrese – stari portal nalazi se na adresi Autoklub.hr, a novi na novi.Jutarnji.hr/autoklub.
Na novom se portalu promjene događaju svaki dan stoga popunite upitnik na dnu stranice i napišite nam svoje mišljenje kako bismo portal što bolje prilagodili upravo vama!
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....