Koliko god notorni Dmitri Peskov, posljednjih mjeseci prilično eksponirani glasnogovornik Kremlja, uporno tvrdio da u Rusiji cvjetaju ruže i da sankcije Zapada isprovocirane agresijom na Ukrajinu ne daju baš nikakve rezultate, to baš i nije slučaj.
Barem kad se oko baci na stanje u ruskoj autoindustriji. U ovom nekad probitačnom gospodarskom sektoru koji je prije rata u Ukrajini izravno zapošljavao gotovo 600.000 radnika, odnosno svakog stotog radno aktivnog Rusa, te još njih oko 2 milijuna u povezanim industrijama, i godišnje u ondašnje gospodarstvo upumpavao čak 42 milijarde eura, ne samo da ne cvjetaju ruže, nego se godinu dana nakon početka “specijalne vojne operacije” nalazi na aparatima.
Peskova su, između ostaloga, nedavno demantirali sami Rusi, odnosno njihov Državni zavod za statistiku. Službene brojke, naime, pokazuju da su Rusi tijekom 2022. proizveli tek 450.000 automobila, čak 67 posto manje nego godinu ranije.
Što je, treba dodati, njihov najlošiji rezultat od raspada Sovjetskog saveza. Pritom treba znati da bi ovaj rezultat bio još i lošiji da AvtoVaz, nekadašnji partner Renaulta (napuštajući Rusiju francuska tvrtka ustupila mu je svoje pogone za jednu rublju, uz mogućnost otkupa u sljedećih šest godina), nije dramatično srozao standarde i počeo isporučivati Lade bez dotad uobičajene elektronike. Rusi su tako prestali ugrađivati ABS, šaptom je pao i sustav komunikacije u kriznim situacijama (SOS pozivi), iz auta su nestali i zračni jastuci, nije bilo više ni senzori u ispušnom sustavu radi čega su motori preko noći s norme Euro 5 pali na normu Euro 2...
Pitanje je, zapravo, kako bi se ta priča završila da u pomoć nisu uskočili Kinezi, zaslužni što su Rusi nakon niza sušnih mjeseci nakon upada u Ukrajinu i masovnog odlaska stranih proizvođača ipak djelomično uspjeli stati na noge i ponešto revitalizirati vlastitu autoindustriju.
Već spomenuti AvtoVaz tako je u rujnu predstavio Moskvič 3, nasljednika nekadašnjeg sovjetskog automobila koji je tijekom osamdesetih bio poznat i u našim krajevima, a za koji se ubrzo pokazalo da nije ništa drugo nego nevješto zamaskirani JAC JS4, u potpunosti razvijen i konstruiran u Kini u režiji JAC Motorsa. Da Kinezi imaju važnu ulogu u spašavanju ruske autoindustrije – naravno, to čine za vlastitu korist – zorno pokazuje i sljedeći podatak – od nekadašnjih 60 brendova koji su se prodavali u Rusiji, danas ih je ostalo svega 14, a od tih 14 njih tri su domaća (Lada, GAZ, UAZ), a čak 11 su kineski (Chery, Geely, Haval, JAC, Faw, Dongfeng, Changan, Exeed, Gac, Foton, Omoda). Ruska autoindustrija tako je svakog dana sve ovisnija o Kini, čiji brendovi doživljavaju neslućeni uzlet na ondašnjem tržištu.
Nije, naime, u Rusiji lani samo podbacila proizvodnja, nestašica novih automobila pridonijela je i dramatičnom padu prodaje. Samo godinu dana ranije u Rusiji je prodano 1,6 milijuna novih automobila, dok se prema ruskom Državnom zavodu za statistiku u 2022. ta brojka srozala na svega 687.370 primjeraka. Na tržištu na kojemu su se nekoć za primat borili Toyota i AvzoVaz, sad drmaju Kinezi, čiji je udio u prodaji s nekadašnjih 5 porastao na čak 40 posto, a prema nekim procjenama, bude li domaća proizvodnja i dalje stagnirala, uskoro bi mogao porasti na nevjerojatnih 70 posto.
Kina, pokazuje se, maksimalno koristi činjenicu što je ponuda automobila dramatično presušila nakon što su Rusiju, jedan po jedan, napuštali strani proizvođači poput Volkswagena, Renaulta, Toyote i Mercedesa, koji su u ondašnjim tvornicama uglavnom proizvodili automobile za domaće, rusko tržište. U takvom raspletu Kinezi su namirisali poslovnu priliku, te povećali izvoz novih automobila za 40 posto u odnosu na 2021. i u konačnici Rusima isporučili čak 117.000 automobila. Kad se podvukla crta, pokazalo se da je lani čak 81 posto novih auta uvezenih u Rusiju stiglo iz Kine, korejski i japanski proizvođači sudjelovali su za 10 posto, dok su iz Europe stizale tek mrvice.
Jedan od razloga zašto europski proizvođači u većoj mjeri ne šalju automobile u Rusiju svakako je zabrana uvoza luksuznih proizvoda u Rusiju, izglasana u Bruxellesu još početkom ruske agresije na Ukrajinu, u ožujku 2022. U slučaju automobila, granica luksuza postavljena je na 50.000 eura i od tog trenutka ništa skuplje, a da se kotrlja na četiri kotača, nije moglo iz EU ući u Rusiju.
Europski proizvođači, međutim, nisu baš hrlili uvoziti u Rusiju niti jeftinije aute, iako ih u tome nisu sprječavale sankcije. Razlog tome je nestašica auta na tržištima EU, uzrokovana nizom nedaća koje su posljednjih godina okomile na autoindustriju, od nestašica čipova do pokidanih opskrbnih lanaca i zatvorenih pogona usred pandemije koronavirusa. U godini u kojoj je postalo sasvim normalno na isporuku novog automobila čekati i duže od 12 mjeseci, slati tek proizvedene automobile u Rusiju ne bi imalo baš nikakvog ekonomskog smisla. Osim toga, ne bi bilo niti previše politički mudro.
Zanimljivo, nestašica novih auta dovela je do osjetnog porasta uvoza rabljenih u Rusiju, koji za razliku od novih masovno dolaze upravo iz Europe, i nešto manje iz Japana.
Do prošle godine ondašnje su vlasti uspješno štitile domaću autoindustriju visokim uvoznim carinama od 48 posto, no tamošnji vozači sad više nemaju izbora i pristaju dublje zagrabiti u vlastiti džep kako bi došli do automobila. Takvu situaciju koriste raznorazni prekupci, koji rabljene automobile (barem one jeftinije od 50.000 eura) masovno utovaruju u brodove u europskim lukama i šalju ih prvo u Sankt Petersburg, od kamo ih kamionima razvoze diljem Rusije. Prema izvorima iz Rusije, za pristojnu količinu rubalja ondašnji vozači i dalje mogu doći i do skupljih europskih auta, pri čemu im pomažu litvanski prijevoznici koji na papiru aute prevoze u sankcijama neokrznutu Gruziju, da bi u konačnici oni ipak završili u garažama bogatih Rusa.