Kriza s čipovima u automobilskom sektoru ne jenjava. Nedostatak poluvodiča sve je izraženiji i gotovo svakodnevno raste broj tvornica koje obustavljaju proizvodnju ili skraćuju radno vrijeme, što se u konačnici pretvara u sve veći nedostatak automobila na tržištu i produljenje rokova isporuke. Prognoze pritom nisu optimistične, a negativne brojke vezane uz smanjenje proizvodnje i gubitke, u stalnom su porastu.
Hrvatska nije ucrtana na karti proizvođača automobila i kriza bez presedana u povijesti autoindustrije ostavlja traga prvenstveno na usporenoj isporuci novih automobila, povećanoj potražnji i poskupljenju rabljenih, te na poskupljenju rent-a-cara. No, kod nas ipak postoje tvrtke koje se bave proizvodnjom automobilskih sklopova i koje aktualna kriza itekako pogađa. Pritom nedostatak čipova koji usporava, a sve češće i u potpunosti prekida proizvodnju, nije jedini aspekt krize s kojim se moraju nositi. Prate je i problemi s nedostatkom i poskupljenjem sirovina. Situacija za koju, kao i slučaju čipova, nije kriva samo pandemija.
Kako izgleda poslovanje u doba krize s čipovima? Koji su putevi izlaska iz postojeće situacije? I kojim će smjerom krenuti autoindustrija u skoroj budućnosti? Pitanja su na koja smo odgovore potražili u razgovoru s Marinkom Došenom, predsjednikom uprave AD Plastik Grupe, vodeće kompanije za razvoj i proizvodnju komponenti za interijere i eksterijere u Hrvatskoj i jedne od vodećih u istočnoj Europi.
U financijskom izvještaju AD Plastika za prvih šest mjeseci 2021. iskazan je rast prihoda. Očekujete li nastavak trenda i u drugoj polovici godine s obzirom na probleme s poluvodičima?
- To su naše ambicije i nastojat ćemo ih realizirati. Na problem nedostatka elektroničkih komponenti i poluvodiča gledam vrlo tehnički. Proizvodnja poluvodiča je vrlo složena i skupa. Ključni problem i odgovor na pitanje zašto se dogodila kriza je što su kapaciteti konačni, a dodatni se ne mogu stvoriti preko noći. Gradnja novih tvornica je skupa i traži vrijeme. Pojavom pandemije svi proizvođači automobila smanjili su kapacitete i potpuno logično, industrija poluvodiča potražila je nova tržišta. Telekomi su doživjeli procvat, tehnologija vezana za ICT stalno raste i ona je značajno preuzela kapacitet tvornica koje proizvode poluvodiče. Dok se ne pojave novi kapaciteti, to će biti problem. Istodobno, rast udjela električnih automobila povukao je veće količine elektroničkih komponenti nego je to bilo s konvencionalnim modelima. Prognozirati možemo kako hoćemo, ali mislim da će biti kako najavljuju operativni menadžmenti proizvođača automobila. Kapaciteti će se smanjiti na razinu prošle godine, a stabilizaciju možemo očekivati sljedeće.
Poluga balansa koja se pogotovo u doba korone pokazala ispravnom za nas bila je Rusija. Tijekom 2012. i 2013. u doba krize u Rusiji uspjeli smo opstati na tom tržištu. Bila je to teška, ali važna strateška odluka, jer upravo su nam tvornice u Rusiji pomogle da zadržimo stabilnost poslovanja i osiguramo si opstanak i budućnost.
U sjeni manjka čipova na tržištu, postoji i problem sa sirovinama poput polimera, čije cijene vrtoglavo rastu. Hoće li automobili u budućnosti biti znatno skuplji zbog novih tehnologija, ekologije i rasta cijena sirovina?
- Naši odnosi s kupcima po pitanju cijena su specifični. Imamo takozvanu open book kalkulaciju u kojoj s kupcem dogovaramo ulazne troškove, kao i zaradu. Pojednostavljeno, imamo princip, po kojem promjenu ulaznih parametara prati i promjena cijene. I to nam je svojevrsna zaštita s nekim faznim pomacima, ali u principu manje trpimo šokove na tržištu sirovina nego neke druge industrije. Autoindustrija tjera dobavljače na stalna ulaganja u nove materijale i tehnologije, kako bi automobili bili sigurniji, ekološki prihvatljiviji, ali ne i skuplji. Sami proizvođači, osim montaže, u principu se bave dizajnom, proizvode karoserije i motora, a sve ostalo rade dobavljači. Malo sam to pojednostavio, ali uloga dobavljača u autoindustriji je velika u odnosu na druge branše, pa je i naša veza partnerska.
Nafta je neosporno jedan od glavnih parametara pri određivanju cijene tehničkih polimera. Specijalisti s kojima smo u kontaktu, daju vrlo konzervativne prognoze, prema kojima je nafta trenutno na vrhuncu sa 70 do 75 dolara za barel i oni očekuju blagi pad u sljedećoj godini. Ja ću biti još oprezniji i reći neka ne bude daljnjeg rasta i to će biti dobro. No, jedno je sigurno. Svijet neće biti više onako globalan kao prije korone. Stvorit će se regije, jer se pokazalo da su rizici, kao i troškovi koji su u logistici eksplodirali, nešto što ne mogu svi izdržati. Globalni predznak ostat će u segmentima gdje to bude nužno, ako nečega ima samo u Australiji, onda to ostaje tamo, ali sve ostalo će se pokušati lokalizirati u segmentu sirovina i proizvodnje. Aktualni rast troškova odrazit će se na cijenu, ali u ovoj industriji stalno se dobiva veća vrijednost za uloženo. Uzmimo za primjer pojedine modele automobila kroz posljednjih 10 do 15 godina. Svi redom pružaju više s aspekta sigurnosti, ekologije i potrošnje goriva, pa i dizajna.
Prigrlili ste nove tehnologije vezane uz sigurnost. Neke od njih vidljive su na novom Renaultu Clio, komponente koje emitiraju radarske snopove, detektiraju njihova rasipanja i osiguravaju pouzdan rad senzora. Koliki je to izazov za kompaniju?
- To je pitanje opstanka. Postoje dvije opcije. Možete biti napredni i pratiti trendove ili se pomicati na manje zahtjevna tržišta kojih je sve manje. Za to je potrebna i suradnja. Morate znati što je vaša osnovna djelatnost, jer ne možete imati sva znanja u svojoj kući. U određene specijalnosti, pogotovo u segmentu istraživanja i razvoja, ulazimo u suradnju s kompanijama koje su prepoznate od naših kupaca i koje postaju naš poddobavljač za isporuku jednog modula kojeg potom isporučujemo. Kao što se velike kompanije udružuju kako bi smanjile troškove razvoja, tako je i udruživanje u našem dvorištu trenutno najefikasniji i najbolji put za budućnost. Praćenje trendova i diversifikacija vas održava u zoni nižeg rizika. Specijalizacija je nužna, ali u toj specijalizaciji portfelj ne smije biti preširok.
Konkretno, natjecali smo se za jedan složeni proizvod i angažirali smo jednu francusku kompaniju koja je na ovjerenoj listi našeg kupca i koja je za nas napravila dio posla za koji mi nemamo resursa, niti bi dugoročno gledano bilo isplativo da ih imamo za povremeno korištenje.
Europa želi ostati predvodnik po sigurnosti i ekologiji. Hoće li električni automobili preuzeti primat na cestama?
- U autoindustriji postoje trendovi i moda. Trendovi su nešto što je prisutno dugo, poput ekologije, potrošnje goriva i sigurnosti. Moda je nešto što je refleksija nekih globalnih tehnoloških otkrića koja se mogu implementirati u automobile. Prije 15 godina svi smo mislili da će dizelski motor s obzirom na performanse i prihvatljivu buku, zavladati tržištem, a neosporno je da su danas na izlaznim vratima. Električna vozila su već prisutna i zauzet će svoj udio na tržištu, koji neće biti dominantan barem sljedećih 20 do 30 godina, a razlozi su višestruki. Krenemo li od stvarnih ekoloških efekata koje električni auto u ukupnosti imaju, preko dostupnosti infrastrukture i na koncu cijene, koja će rasti. One prave još nisu prisutne, jer su na sve strane prisutni poticaji, olakšice koje će u jednom trenutku nestati. Rusi kažu grijemo se na plin, oremo na dizel, a aute vozimo na benzin. Istodobno, pomak u razvoju benzinskih motora posljednjih desetak godina je strašan u pogledu snage, ekologije, udobnosti i mislim da će još dosta biti vodeći. Ono što bi moglo donijeti prekretnicu, ali tehnološki još nije riješeno, je vodik. Sirovina je dostupna, postoje vozila, ali problem su spremnici. U svakom slučaju vodik je ozbiljno rješenje.
Automobil će uvijek trebati motor, ali sigurnost je ono što treba stalni napredak i sve tehnološke novosti, osobito telekomunikacijske koje tome doprinose, ugrađivat će se u vozila. Trendovi će ostati isti, a ono što će se stvarno promijeniti je pitanje vlasništva. Sve manje će biti stvarnog vlasništva, a sve zanimljiviji postat će car sharing. Mislim da je najam romobila u Rijeci jedan od pokazatelja u tom smjeru.
Presudan je čovjek, odnosno vještina i znanje koje se prenosi
Za nas su ljudi sa znanjem bez kojeg je nemoguće opstati u bilo kojem obliku na tržištu, najvažniji aspekt nasljeđa koje vučemo iz povijesti, ističe Došen. - Nakon nestanka tržišta bivše države zahvaljujući kojem je i započeta proizvodnja komponenti za automobile u Splitu, načinjen je važan iskorak u Rumunjsku i Rusiju. Naravno da je to trebalo i operativno racionalizirati, ali strateški to su bile važne odluke. Naši proizvodi nisu izloženi na policama trgovina, nismo commodity, niti retail biznis. Naši kupci su vrlo determinirani. Nismo mi odabrali da Renault kupi tvornicu u Sloveniji i uloži velike novce kako bi postala jedna od najučinkovitijih u cijelom sustavu Renault grupe, ali mi smo dali sve od sebe da iskoristimo priliku i AD Plastik je 90-ih, a i kasnije, rastao s Renaultom. Oni su tražili da otvorimo pogone u Zagrebu, investiramo u nove tehnologije i iskoristili smo priliku. Auto industrija je vrlo regulirana i dinamična. S vremenom smo smanjivali ovisnost o Renaultu, širili posao s velikim kupcima kao što je Ford, PSA odnosno Stellantis grupu u koju je ušao i FCA, i sada Volkswagen. AD Plastik nije ni velik ni mali, što nam daje određene prednosti. Možemo imati ravnoteže u rizicima i nismo ovisni o jednom kupcu ili o jednom proizvodu. Znam puno proizvođača koji su radili veliki posao s jednim proizvodom, a sada ih nema.
Sada upravljamo neizvjesnostima
U organizacijskom smislu postoje ciklusi. Upravljanje promjenama i krizama, prije je predstavljalo sub kulturu u menadžmentu. Danas je to main stream i ni jedan top menadžer bez toga ne može biti uspješan. Cijela industrija je postala dinamičnija, korona je jedan strašan booster i donijela je jednu novu kategoriju koju nazivam upravljanje neizvjesnostima. Do korone je glavni driver bilo je upravljanje rizicima i mi smo ulagali ogromne napore da zaštitimo realizaciju strategija u velikim promjenama. Preslagivanje i povezivanje zahtjeva pomno praćenje. Menadžment manjih kompanija mora biti jako osjetljiv na promjene jer mi na to ne možemo utjecati. Ono na što možemo su naša izvrsnost, konkurentnost i kompetencija i na to smo strašno fokusirani. A promjene koje se dešavaju i koje će se desiti su nešto na što moramo biti spremni, objašnjava Došen.
No, nisu sve promjene potpuno definirane. Carlos Ghosn je otišao nakon što je kupio Mitsubishi, problemi s kočnicama Toyotu su pogodili kada je postala najveći proizvođač na svijetu, a kada je Volkswagen preuzeo taj primat uslijedila je dizel afera.
Prihodi Grupe porasli su za 13,4 posto i iznose 622,43 milijuna kuna
Uz sve izazove i neizvjesnosti, osjetan je blagi, ali siguran pomak prema oporavku tržišta, objašnjava Došen. – Nove poslove dobivamo na natječajima na kojima sudjeluje i naša konkurencija, ali samo kroz našu troškovnu efikasnost jer kvaliteta je neupitna, možemo se izboriti za nove poslove. Ono što se teško kvantificira je pouzdanost. U visoko serijskoj proizvodnji s isporukom u sekvenci, a pouzdanost isporuke posljedica je naših kompetencija i implementiranih standarda. Za ilustraciju u nekom vrhu proizvodnje u Sloveniju iz Zagreba isporučujemo oko 1500 branika dnevno raznih boja i komplikacija. Isporučujemo ih bez zaliha i imamo pola sata vremena da dođe kada je naručena u nizu kojim je potrebno na traci. Svaki dan šaljemo 30 do 40 šlepera, što je izazov na koji treba odgovoriti.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....